VIF Super Benzin Aditiv - ověření čistících účinků

Projekt roku – Suroviny a Produkty, VIF s.r.o.

V motorové zkoušce CEC F-05-93 vyčistila přísada VIF Super Benzin Aditiv 96 procent úsad, které ve zkušebním motoru vznikly použitím standardního benzinu.

Přísady do paliv od firmy VIF znají naši motoristé i majitelé čerpacích stanic již od první poloviny devadesátých let. V posledních letech jsou pak v záplavě barevných plastových obalů rozpoznatelné dle staromilných plechovek, jejichž design se za léta změnil jen málo.

U dieselu žádné pochyby

Všeobecný respekt už si vydobyla přísada Super Diesel Aditiv, zejména ve své zimní variantě. V mrazech zlepšuje teplotu filtrovatelnosti, neboť modifikuje krystaly parafínu tak, že jsou mnohem menší a nestihnou zacpat čistič paliva dřív, než se zahřeje. Celoročně pak uživatelé pocítí tišší chod motoru a jeho vyšší výkon díky vylepšenému cetanovému číslu. Další parametry, které Super Diesel Aditiv vylepšuje, jako jsou oxidační stabilita nafty s obsahem biosložek či mazivost, jsou vyžadovány normou pro jakost motorové nafty (CSN EN 590) a tudíž i dobře ověřitelné v laboratořích. Podobně lze ověřit pěnivost. K popularitě Super Diesel Aditivu tak přispěla i celá řada nezávislých testů, které vyhrál. Vzhledem k tolika důkazům o funkci už uživatelé rádi věří, že Super Diesel Aditiv skutečně má i deklarované čisticí schopnosti, byť je zatím nebylo možné ověřit nezávislými zkušebnami na území České republiky. Vychází se zde z motorových zkoušek společností, které samotnou čisticí složku do multifunkčního aditiva dodávají. A také ze zkušeností uživatelů, kteří nemají problémy se zanášením vstřikovačů, kaly v čerpadlech či zalepenými ventily recirkulace výfukových plynů (EGR). Proto vytrvale roste prodej nejen zmíněné zimní varianty Super Diesel Aditivu, ale i té letní.

Benzinová aditiva to mají těžší

Trochu ve stínu přísady do nafty je ta do benzinu - Super Benzin Aditiv - od stejné firmy. Základem široké řady účinků jsou totiž čisticí a mazivostní schopnosti. Obě jsou sice pro nové motory rok od roku důležitější, ale v normě ČSN EN 228 pro automobilový benzin nejsou stanoveny. Měřit se dají, ale mnohem obtížněji, náročněji a v menším počtu laboratoří než parametry, které jsou vyžadovány jakostními normami.

Konkrétně mazivost benzinu se stanovuje metodikou EN ISO 12156-1 podobně jako u nafty. Ocelová kulička kmitá po destičce a měří se průměr otěrové plochy v mikrometrech (µm). Čím nižší číslo, tím lépe pohonná hmota maže. Standardní benzin, který nemá čím mazat, dosahuje hodnot kolem 760 µm. Jak prokázal nezávislý test Světa motorů (zveřejněný v čísle 22/2014), tak standardní Natural 95 (zakoupený na čerpací stanici EuroOil) aditivovaný přísadou VIF Super Benzin Aditiv v doporučeném dávkování (1000 ppm, tedy 1 ml na litr) dosáhl hodnoty 344 µm. Test Světa motorů srovnával individuálně aditivovaný benzin se značkovými palivy. Z nich podobné mazivosti dosáhly jen ty od Agipu a Benziny. Ke smůle spotřebitele je však potřeba dodat, že Benzina nedlouho poté aditivaci ukončila a Agip přešel pod MOL, jehož pohonné hmoty zatím nikdo netestoval.

Mazivost benzinů v roce 2014 dle SM 22/2014

Prémiové	Agip SuperTECH 95	319 µm
	EuroOil Natural 95 + VIF Super Benzin Aditiv	344 µm
	Benzina Verva 95	385 µm
	Benzina Natural 95	388 µm
Lehce nadstandardní	OMV Maxxmotion 95	463 µm
	OMV Natural 95	669 µm
	Shell V-Power Nitro+ 95	675 µm
Standardní	Shell Fuel Save 95	747 µm
	Lukoil Natural 95	756 µm
	EuroOil Natural 95	757 µm
	Tank ONO Natural 95	760 µm

Číslo udává průměr otěrové plochy. Čím nižší hodnota, tím lepší výsledek.

Proč by měl benzin mazat?

Výše uvedené výsledky jsou sice přesvědčivé, obtížnější už to může být s jejich interpretací laikům. Každý se může zeptat, proč by měl benzin mazat. Nad argumentem, že moderní zážehové motory s přímým vstřikem mají čerpadla i injektory principielně podobné dieselům, a že mastnější palivo je lépe ochrání, leckdo mávne rukou. Obtížný na pochopení je i druhý efekt mazivostních přísad v benzinu, který spočívá v jejich postupném pronikání kolem pístních kroužků do oleje. Po studených startech tam často pronikají i se samotným benzinem, který se pak v průběhu další jízdy odpaří, ale aditivum už zůstane v oleji. Aby totiž dnešní motorový olej mazal tak, jak moderní motory, jejich vačkové hřídele či choulostivé rozvodové řetězy potřebují, musí obsahovat mazivostní aditiva. V průběhu životnosti oleje se vyčerpávají (degradují, oxidují, rozkládají se) s přísady z paliva je mohou doplňovat. Ale jak jsme řekli, tento jev přijde mnohým moc abstraktní na to, aby si kvůli tomu začali tankování komplikovat přidáváním aditiv.

Čištění: Zcela zjevná nutnost

Naproti tomu u čisticích schopností stačí pár fotek a o jejich významu už nikdo nepochybuje. Dnešní motory, které si kvůli čistším emisím přivádějí část výfukových plynů zpět do sání (EGR), dokáží v sacích kanálech vytvořit tolik úsad, že v extrému dojde nejen ke snížení výkonu, ale i k úplným výpadkům některého z válců (vzduch do něj již nemá kudy proudit). Výjimkou nejsou ani nevratné škody na mechanice motoru, kdy se na ventilech vytvoří tak silná vrstva úsad, že se již nemohou zcela zavírat. Kdo ztrátu těsnosti nepostřehne včas (nepravidelný volnoběh, svítící kontrolka závady emisí), může se dočkat i ohoření netěsného ventilu a podpálení jeho sedla, či dokonce destruktivního střetnutí otevřeného ventilu s pístem.

Motory s nepřímým vstřikováním

Motorům s nepřímým vstřikováním vadí už podstatně menší množství karbonu v sacích kanálech, protože zhoršuje efekt palivového filmu. Po studeném startu nasaje benzin a ochudí směs, takže motor je nutné startovat opakovaně. V dalších fázích chodu řídicí jednotka reaguje obohacením, čímž často do válců strhne i ten již zachycený benzin. Na bohatou směs reaguje ochuzením, jev se opakuje, otáčky houpou, při akceleraci motor reaguje s prodlevou či ve stupních a má vysokou spotřebu.

Motory s přímým vstřikováním

U motorů s přímým vstřikováním se povlaky karbonových úsad objevují i ve spalovacích prostorech - na hlavě válců a pístech. Když se pak rozžhaví, mohou způsobovat samozápaly. Žádné typické klepání coby projev detonačního spalování neuslyšíte, neboť hned v počátku jej zachytí čidlo klepání a řídicí jednotka sníží předstih i plnicí tlak. To ale neznamená, že karbon na pístech ničemu nevadí. Zmíněné korekce totiž vedou ke snížení účinnosti, takže motor má vyšší spotřebu a menší výkon. Nehlásí však žádnou chybu, má to za normální provozní stav, takže uživatel často ani neví, že jeho auto nejezdí, jak by jezdit mohlo.

V2.1

Kvůli čistším emisím mají mnohé moderní motory zpětné vedení výfukových plynů. Při použití standardního benzinu se zanáší úsadami, které za čas způsobí poruchu funkce a pád motoru do nouzového režimu. Karbonové povlaky na pístech zase způsobují detonační spalování, pokles výkonu a nárůst spotřeby paliva.

Revoluční motorová zkouška

Čisticí přísady v benzinu jsou potřeba, ovšem jejich účinnost se ověřovala výhradně motorovými zkouškami trvajícími stovky i tisíce hodin s náklady jdoucími vždy do miliónů.

Vývoji testů paliv, olejů a jiných provozních kapalin se věnuje organizace CEC, která si následně nechává jednotlivé metodiky schválit výrobci automobilů - tedy posoudit, zda skutečně mají vypovídací hodnotu pro běžný provoz. A právě její zásluhou, konkrétně normy CEC F-05-93, už dnes s přiměřenými náklady lze čisticí schopnosti benzinů měřit. Zkouška se zaměřuje hlavně na čistotu sacích ventilů, ale stanovují se při ní i úsady ve spalovacích prostorech. Čtyřválcový osmiventilový motor Mercedes-Benz M102 běží jen šedesát hodin (dříve stovky i tisíce) při nízké zátěži simulující typicky městský provoz a spotřebuje celkem 230 l paliva na jedno měření. Právě tuto zkoušku nedávno společnost SGS začala dělat v Česku v kolínské motorové zkušebně. Účtuje za ni 110 000 Kč bez DPH, přičemž k ověření čisticích schopností benzinu či aditiva jsou obvykle potřeba dvě sady zkoušek. Výsledných 281 000 Kč (z toho 15 000 korun za palivo) jsou naprosto přiměřené náklady vzhledem k výsledku, jímž je jednoznačné zjištění, že dané palivo či přísada čistí.

Na českému trhu se však zatím k důkazu místo slibů odhodlaly jenom dvě společnosti, Shell jako prodejce aditivovaných paliv a VIF coby prodejce aditiv pro individuální i povýrobní aplikaci. Palivo Shell V-Power Nitro+ vyčistilo 34 procent úsad vzniklých spalováním standardního benzinu, benzin aditivovaný přípravkem VIF Super Benzin Aditiv dokonce 96 procent.

Test účinnosti čisticích přísad VIF

VIF si ve zkušebně SGS v Kolíně nechal udělat celkem čtyři testy účinnosti čisticích přísad do benzinů. Zkouška čistoty sacích ventilů se dělá na robustním litinovém motoru Mercedes-Benz M102, který se používal v osobních autech na přelomu osmdesátých a devadesátých let. Jednoduchý litinový osmiventil o objemu 2,3 litru s ventilovým rozvodem OHC využívá čtyřbodové kontinuální elektro-mechanické vstřikování KE-Jetronic, ale nemá recirkulaci výfukových plynů (EGR). Karbon na ventilech tak vzniká vinou trojice faktorů: průniku výfukových plynů do sání při překrytí (střihu ventilů) na konci výfukové doby, odpařujícího se benzinu (z nějž zbývají pryskyřičné úsady) a olejové mlhy z odvětrání klikové skříně. Proti sériovému motoru používanému ve vozidlech má jedinou úpravu - ventily zablokované tak, aby se nemohly otáčet - což zvyšuje tendence ke tvorbě úsad na jejich sací části.

Za 60 hodin se 800krát zopakuje cyklus simulující městský provoz vozidla. Zatížení se pohybuje od 10 do 35 N.m, otáčky od 1000 do 3000 ot./min. Proč daná metodika využívá jen 18 procent z maximálního točivého momentu? Právě proto, že při nízké zátěži (městském provozu) je tvorba karbonových úsad nejvyšší.

VLOŽIT FOTO: Fotky z průběhu testu 01 - 06 (možno umístit na extra stranu - pravou)

1. Čistota sacích ventilů se standardním palivem

V tomto testu motor spotřeboval 230,72 l standardního neaditivovaného benzinu Natural 95 české výroby. Jeho shodu s normou ČSN EN nejenom deklaroval atest od prodejce, ale i jí laboratoře SGS před zahájením motorových zkoušek ověřily standardními testy.

Na sací straně ventilů zbylo průměrně 126 mg úsad (což se zjišťuje vážením), ze spalovacích prostor jich zkušební technici oškrábali celkem 7099 mg (tedy přes sedm gramů).

Píst po 60 h na standardní palivo Ventil po 60 h na standardní palivo

2. Čistota sacích ventilů s aditivovaným palivem

Druhá zkouška začínala s vyčištěným motorem a novými ventily. Do benzinu ze zkoušky 1 přidali technici zkušebny SGS přípravek VIF Super Benzin Aditiv v dávkování 1000 ppm (1 ml na litr). Na sací straně ventilů zaznamenali průměrně pouhý jeden miligram úsad, což se dá do laické řeči přeložit tak, že ventily byly zcela čisté. Výrazně nižší bylo i množství karbonových úsad na pístech, spalovací straně ventilů a hlavě (jednoduše ve spalovacích prostorech). Technici po seškrábání navážili 2477 mg (tedy zhruba 2,5 g). To je o 4,5 g méně než při použití neaditivovaného paliva. Vlivem účinnějšího plnění a vylepšené mazivosti poklesla i spotřeba paliva na 224,29 l, tedy o 2,87 procenta.

Píst po 60 h na aditivované palivo Ventil po 60 h na aditivované palivo

3. Dirt-up - zašpinění standardním palivem

Zkouška číslo 3 začínala opět s oškrabanými spalovacími prostory a novými ventily. Palivem byl znovu standardní Natural 95 bez aditiv, opět vyrobený v českých rafinériích a vyhovující parametrům jakostních norem. Ventily však zašpinil ještě víc než při prvním měření - technici zvážili průměrně 380 mg nečistot na každém sacím ventilu. Úsady z hlavy a pístů technici tentokráte neškrábali - motor do další zkoušky musí pokračovat zašpiněný.

Ventil po 60 h na standardní palivo

4. Clean-up - čištění aditivovaným palivem

Čtvrtou zkoušku motor začíná s 380 mg úsad na ventilech. Palivo je stejné jako v předchozím případě - tedy to, z nějž úsady vznikly. Pracovníci laboratoří však do něj přidali 1000 ppm přísady VIF Super Benzin Aditiv. Po zkoušení navážili technici průměrně pouhých 15 mg úsad. To znamená, že benzin s přísadou nejen zabraňuje tvorbě úsad (v průběhu zkoušky se nevytvořily žádné další), ale ještě i vyčistil 96 % nečistot na ventilech z předchozí zkoušky. Z fotografie je patrné, že ventily vypadají opět jako nové.

Aditivované palivo zcela vyčistilo ventil z předchozí zkoušky.

Přísada do benzinu Super Benzin Aditiv od firmy VIF prokázala nejlepší čisticí schopnosti, jaké dosud byly ve zkušebně SGS měřeny. Není ani takové překvapení, že při použití na nové ventily zůstaly tyto úplně čisté. Ale doslova šokující je, že během pouhých čtyř nádrží vozu střední třídy dokázala z 96 procent vyčistit starší úsady. Šanci na bezvadnou funkci tak mají i auta, která dosud jezdila na standardní paliva.

Testování mimo jiné potvrdilo, že standardní (tj. neaditivovaná) paliva už do současných motorů nepatří.

Čisticí schopnosti benzinů ve zkouškách výrobce VIF

Zkouška / palivo	Úsady na ventilech - sací část (mg)					Úsady ve spalovacích prostorech celkem (mg)
	1.	2.	3.	4.	Průměrné	Píst, hlava a spalovací strany ventilů
1 / Natural 95	200	93	135	77	126	7099
2 / Natural 95 + 1000 ppm VIF Super Benzin Aditiv	0	0	1	3	1	2477
3 / Dirt-up - zašpinění standardním Naturalem 95	518	352	170	479	380	Nehodnotí se
4 / Clean-up - čištění Naturalem 95 + 1000 ppm VIF SBA	27	0	0	31	15	Nehodnotí se

Závěr

Aditiva VIF

VIF nabízí Super Benzin Aditiv nejen v baleních 125 ml (jednorázové) či 500 ml (na 500 l - zhruba deset nádrží), ale i v kanystrech vhodných pro přípravu plně aditivovaných paliv přímo na čerpacích stanicích. S minimálními náklady tak můžete připravovat vlastní značkové pohonné hmoty s prémiovými parametry.

Pro čerpací stanice jsou určeny 5l či 10l kanystry. Původnost obsahu zaručuje neporušená obchodní pojistka.

V10

V11 V12

1. Test obvykle trvá od pondělí do čtvrteční noci. Ranní směna začíná svou práci demontáží hlavy válců.

2. Ve speciálním přípravku technici opatrně vymontují sací a výfukové ventily. Opatrně proto, aby z nich při manipulaci nesetřeli část úsad.

V13 V14

3. Vážení ventilů s přesností na 0,1 mg (tj. 0,0001 g).

4. Ventily se váží hned dvakrát. Poprvé po demontáži z hlavy, podruhé po očištění spalovací strany (na snímku). Rozdíl těchto dvou hmotností se přičítá k úsadám ve spalovacích prostorech.

V15 V16