Evropský BioKocourkov

"Některé evropské rafinerie, aby vykázaly předepsanou povinnost splnit minimální podíl metylesteru ve vyprodukované naftě, nakoupí 100 % MEŘO a obratem ho prodávají. Dokonce to dělají se ztrátou," říká Ivan Ottis, předseda ČAPPO a zároveň asi největší odpůrce biopaliv I. generace v ČR k problematice náhrady paliv fosilních palivy z obnovitelných zdrojů.

Biopaliva nepřinesla rafinérskému průmyslu nic dobrého

Na letošním PETROLsummitu zaujala velký prostor v programu problematika povinnosti náhrady fosilních paliv biopalivy a zvyšování podílu biopaliv na celkové spotřebě v dopravě.
Abych se choval seriózně, na úvod uvádím, že jsem známý jako dlouhodobý odpůrce biopaliv I. generace a nikdy jsem se tím netajil. Měl jsem 100% pravdu, že z hlediska rafinérského průmyslu to nepřinese nic dobrého. Biopaliva jako součást  alternativních paliv byla poprvé, jestli se nemýlím, zmíněna v tzv. Bílé knize Evropské unie, která vyšla kolem roku 2000, a v níž si Evropská unie víceméně dala za úkol, aby do roku 2020 bylo 20 % pohonných hmot nahrazeno alternativními palivy. Hlavním předpokladem totiž bylo, že za 20 let stoupne spotřeba paliv o 20 %. Evropská unie tudíž jinými slovy říkala, že prakticky celý přírůstek spotřeby pohonných hmot bude hrazen z alternativních zdrojů… ale to nenastalo.

Spotřeba paliv se naopak oproti tomuto očekávání snížila?
Přesně tak. Tady byl důvod mého vystoupení na závěr PETROLsummitu. Premisy byly původně jiné. První byla, že alternativní paliva nahradí potřebu dodatečného zpracování ropy a druhá premisa byla, že v těch 20 procentech celkového podílu biopaliv se počítalo přimíchání do fosilních paliv na úrovni 5 - 6 % objemu.

To by ale nestačilo. Zbytek celkového podílu náhrady fosilních paliv z ropy v dopravě by musely tvořit jiné pohonné hmoty…
V té době se uvažovalo o vodíku jako o nejperspektivnějším palivu, dále následoval zkapalněný plyn, elektromobilita apod. Pak se nakonec velice rychle ukázalo, že kromě biopaliv nejsou alternativní paliva zdaleka tak perspektivní a rychle po ruce. A nenápadně se začal zvyšovat podíl biopaliv až na těch dnešních 10 %. Hlavně nedošlo k nárůstu spotřeby pohonných hmot. To znamená, že biosložky nenahrazují potřebnou dodatečnou kapacitu rafinérií, ale naopak ubírají tu současnou.

Ale laicky řečeno, pokles rafinérské kapacity o 5 - 10 % by neměl přece znamenat existenciální problém pro rafinerie…
Bohužel je to trochu jinak. Ono se nedá říci, že když se namíchá 200 tisíc tun lihu do benzinu, že přijdeme o 200 tisíc tun ropy. U průměrně vyspělé rafinerie z jedné tuny ropy je zhruba 50 % benzinu. To znamená, že jedna tuna bioetanolu, která nahradí jednu tunu benzinu, zároveň nahradí 2 tuny zpracované ropy. Benzin je v současné době limitující produkt pro využití rafinérských kapacit. Těchto 10 % zpracování ropy ve skutečnosti představuje v českých zemích skoro 800 tis tun rafinérských kapacit.

Roční produkční kapacita rafinerie Paramo je cca jeden milion tun, lze pak považovat zvyšování podílu biopaliv za jeden z hlavních důvodů jejího trvalého odstavení z provozu?
Efektivní kapacita Parama byla max. 700 tisíc tun. Faktem ale je, že pro Unipetrol těch 400 kt (51% podíl v ČR) byla prakticky užívaná kapacita pardubické rafinerie. Nepotřebná výrobní kapacita z důvodu zavádění biosložek byl jedním z důvodů pro naše rozhodnutí rafinerii dále neprovozovat.

Hrozí Evropě přebytek benzinu?

Je pravda, že i další menší rafinérské kapacity v Evropě se zavírají. Je to důsledek plošného navyšování podílu biopaliv, nebo ještě něčeho jiného?
Samozřejmě netvrdím, že míchání biosložek je jediná a rozhodující příčina zavírání rafinérských kapacit. Těch příčin je více. Problém nahrazování a zpracování ropy biosložkami mají samozřejmě všechny rafinerie. Klesající spotřebu pohonných hmot mají také všechny rafinerie. Česká republika s klesající spotřebou benzinu není žádná výjimka. Klesají ale i spotřeby motorové nafty. Důvodem je jednak poslední léta ne úplně útěšná situace ekonomiky, úspornější chování lidí, ale také obnova soukromého i podnikového vozového parku. Nová vozidla mají neuvěřitelně nízkou spotřebu proti předchozím typům. Ještě markantnější je spotřeba mazacích olejů. Před lety se měnil olej po pár tisících kilometrech, dnes najedete na motorový olej 30, 50 tisíc kilometrů. To je samozřejmě na spotřebě a potřebných kapacitách vidět.

Jaký vliv na krizi evropských rafinerií může mít současné posilování ropné nezávislosti USA, kde díky využití ropných břidlic došlo k výraznému omezení dovozu ropy a benzinu?

Myslím si, že jedním z hlavních důvodů je situace ve Spojených státech. Přebytek benzinu v Evropě je dlouhodobého charakteru, ale byl úspěšně kompenzován vývozem do USA. Teď se to pomalu začíná obracet, dokonce se mluví o tom, že v brzké budoucnosti bude Amerika čistým vývozcem, a to nám zkomplikuje život ještě více. Samozřejmě jestliže nastává přebytek kapacit, konkurenční boj se výrazně zvětšuje, pereme se o zmenšující se počet zákazníků, ceny jsou dané trhem, takže rafinerie mohou soutěžit hlavně v nákladech, kde rozhodující je cena nakupované ropy a její přepravní náklady. Menší a méně komplexní rafinerie, pakliže nemají nějakou logistickou výhodu v ropě nebo produktech, mají logicky problémy.

Kouzlo nechtěného

ČAPPO se významným způsobem zasadila o posun povinného termínu zahájení náhrady fosilní složky biopalivy I. generace v motorových palivech. Přínosem pro petrolejářský průmysl tato změna představovala snížení nákladů na výrobu paliv až o 224 mil. Kč/rok. Cíl 10% náhrady stanovený EU je ale závazný.

V současné době probíhá diskuze v Evropské unii, ale podle mě stále chybně pořád drží těch 10 %. Už se mluvilo o stropu 5 % pro biopaliva první generace, která se produkují z potravinářských plodin. Lobby výrobců biosložek, které včetně naší republiky byly vždy silné, už  posouvá tuto hranici na 6 - 7 %. Což  je po celou dobu typické pro tuto (a myslím si, že nejenom pro tuto) problematiku - veškeré technické, ekologické i sociální argumenty jsou podružné. Rozhodují zájmy zainteresovaných podnikatelských skupin.

Jak se díváte na dnes již závazný plán EU přechodu k biopalivům 2. generace?

Je pravda, že biopaliva druhé generace jsou vyráběna z nepotravinářských plodin či biomasy a jsou sice zvýhodněná několikanásobným počítáním úspory emisí, ale technologie pro jejich výrobu nejsou rozvinuté a pravděpodobně budou o dost dražší než biopaliva první generace. Jsme vcelku na rozpacích, jak se k tomu má naše asociace stavět. Nepreferujeme ani jednu cestu a překvapivě nejsme ani zásadně proti plnění představ EK. Ideální by byl původní strop 5 % pro I. generaci, protože jsme si už na něj nějak všichni zvykli, a pak zavádět II. generaci podle její dostupnosti a ekonomiky. Budeme chtít více informací a pak ekonomicky zhodnotit, co je pro nás výhodnější. Ale ani Evropská unie neví, jak rozhodnout. Mimochodem, to mě znovu přesvědčilo, že není vůbec pravda, respektive je to pravda hodně malá, že to v EU řídí byrokrati. Z mých řídkých setkání v Evropské unii vím, že úředníci toho tak moc nevymýšlejí - najímají si různé soukromé konzultantské firmy a hlavně jsou již při vytváření příslušných standardů pod nesmírným lobbystickým tlakem. Takto podle mě byrokracie nevypadá.

Jaký může být další vývoj přimíchávání biosložek do budoucna?

Tady vzniká "kouzlo nechtěného" jako v 70. letech, kdy začala ve Spojených státech kritika olovnatých sloučenin benzinu, kterými se zvyšovalo oktanové číslo. Ekologové a lékaři tlačili na omezení olova kvůli nepříznivým účinkům na lidský organismus a přírodu a sváděli souboj s výrobci oktanových přísad na bázi olova. Ti zase dokazovali, že domorodci, kteří v životě neviděli automobil, měli v krvi stejné množství olova, jako lidé bydlící u evropských silnic. Vyřešilo se to nakonec úplně jinak. Vznikla shoda na tom, že pro snížení škodlivin ve výfukových plynech je jediným řešením katalyzátor. Pro katalyzátor olovo bylo jed. Takže nebylo potřeba dál řešit škodlivost olova v pohonných hmotách pro lidský organismus, ale prostě benzin s olovem nemohl být používaný pro auta s katalyzátorem a to byl konec těchto autobenzinů.

Tady v případě biopaliv nastává něco podobného. Evropská unie doporučila a česká legislativa převzala snížení emisí CO₂ z dopravy. Prakticky jedinou možností je přidávat biosložky, které neobsahují uhlíkové atomy. Tudíž my víme, že v roce 2017, aby se závazek splnil, se dostáváme už nad současně povolené normy v obsahu biosložek. Takže to bude ještě zajímavé, jak se to bude řešit. Přidávání biosložek do paliv má určité meze. Jediné řešení je druhá generace, pakliže bude ekonomicky přijatelná a pakliže zápočet emisí bude v těch násobcích, jak se slibuje. Mluvil jsem o klasických palivech. E85 a B100 už není o rafineriích.

Někteří evropští úředníci nebo poslanci říkají, že právě hydrogenace rostlinných olejů je šancí pro stávající rafinerie.

Je pravda, že se pro hydrogenaci dají použít hydrorafinanční jednotky a s určitou úpravou technologie katalyzátoru se použít určitě dají… to by byla cesta, jak se rafinerie mohou do II. generace zapojit. Já si myslím, že to nebude záležitost rafinerií, ale jiných specializovaných firem, zrovna tak jako výroba vysoko koncentrovaných paliv. Je nesmysl, aby se dovezlo 850 kg etanolu do rafinerie a tam se přimíchalo 150 kg benzinu a vyexpedovala se tuna E85. Ale v případě MEŘO to už dnes dělají. Rafinerie, aby dnes vykázaly předepsanou povinnosti splnit minimální podíl metylesteru v bilanci vyprodukované nafty, nakoupí 100 % MEŘO a obratem ho prodávají. Dokonce to dělají se ztrátou.

Jen aby splnily povinný podíl mísení?

Ano. Pokuty jsou šílené - u nás to bylo nejprve 75 Kč na litr, podařilo se nám to v současnosti snížit na 45 korun, ale pořád je to šílená pokuta.

Nevyplatilo by se na místo prodělečného překupničení pokutu raději jen zaplatit?

Proto je ta pokuta řádově vyšší než náklady s tímto obchodem spojené, právě aby někdo nechtěl pokutu prostě rovnou zaplatit.

Není to tak trochu evropský BioKocourkov?

Ano. My to zatím neděláme, protože pro nás je plnění současné biopovinnosti ještě relativně přijatelné. Při jejím navýšení se ale můžeme do této pasti rychle dostat, protože speciální vysoce kvalitní nafty, arktické nafty, metylester nemohou používat. Při maximálním povoleném obsahu MEŘO 7 % a povinnosti 6 % máme dnes zatím ještě  rezervu, kdy můžeme vyrobit 15 % nafty bez bioložek. To znamená, že můžeme vyrobit speciální nafty (a budeme dokonce muset, když teplota v zimě  klesne pod -15 stupňů Celsia) a 6 % biosložek namícháváme do těch ostatních. Kdyby se povinnost zvedla na 7 % , pak abychom splnili tuto zvýšenou povinnost, tak se dostaneme do té situace, že budeme také nakupovat a prodávat metylester se ztrátou.

Jak významný je podíl biopaliv v procesu budování nezávislosti na ropě?

Všichni cítíme, že ekonomika celosvětově asi není taková, jak si představujeme. Vysvětlení bude hodně, příčin bude ještě více, Je jasné, že biosložky jsou dražší než výroba fosilních paliv a někdo to musí zaplatit. Buďto to zaplatí firmy v řetězci od vypěstování až po výrobu paliv, nebo to zaplatí zákazník, v praxi to ale zaplatí všichni. Možná, že i toto je, byť malý, příspěvek ke stagnující mezinárodní životní úrovni. Samozřejmě uznávám argumentaci Evropské unie, že hledají snížení závislosti na ropě. Jednak je to politicky citlivé vzhledem k nestabilitě zemí produkujících ropu a navíc vzhledem k postupnému krácení světových zásob ropy se logicky očekává její zdražování. I když vývoj v USA poslední argument trochu zpochybňuje. Celkově ale lze se snahou hledat náhrady ropy jenom souhlasit. Evropská unie úkoluje členské státy 10 % náhradou ropných paliv biopalivy, ale pořád zbývá ještě 90 %. A my se tady dohadujeme, jestli má být podíl 6 nebo 7 %, jak reformulovat benziny, aby se tam místo 10 % vešlo více biosložky. Podle mě je to slepá cesta a ztrácíme čas, peníze i energii pro hledání jiných cest, které budou opravdu reálnou budoucí krizi účinně řešit. Dnes máme rok 2013 a vývoj vodíkových pohonů je zhruba stejně daleko jako v roce 2000, kdy se o nich začalo intenzivně mluvit. A pro nalezení zásadního energetického řešení nám utíká čas…

---

Plány a realita využití biopaliv

Biopaliva v ČR

• Povinnost uvádění biokomponent na trhje v České republice stanovena Zákonem o ochraně ovzduší, podle kterého jsou povinnými osobami subjekty, které uvádějí motorové benziny a motorovou naftu schválené pro provoz na pozemních komunikacích do volného daňového oběhu. V praxi to jsou tedy výrobci motorových paliv, rafinerie, provozovatelé daňových skladů, dovozci paliv a někteří distributoři, tj. rafinerie Litvínov a Kralupy ČESKÉ RAFINÉRSKÉ, a devět rozhodujících terminálů největšího distributora paliv, ČEPRO, a další menší subjekty působící na trhu v ČR a výrobci biopaliv (např. společnosti PREOL a TEREOS).
• Minimální povinnosti náhrady fosilní složkyodpovídajícím biopalivem byly zákonem stanoveny na 4,1 % v/v pro automobilové benziny a 6,0 % v/v pro motorovou naftu.
• Cíl náhrady 10 %energie fosilních paliv pro dopravu biopalivy do roku 2020 je pro petrolejářský průmysl rozhodující. Zvyšuje se podíl biopaliv ve směsích s fosilními palivy a to tak, že benziny budou obsahovat až 10 % bioetanolu a motorová nafta by obsahovala max. 7 % FAME, později i 10 %. Pro starší park vozidel se zážehovým motorem musí být minimálně do roku 2013 v síti čerpacích stanic benzin s obsahem do 5 % bioetanolu, v ČR je tato povinnost prodloužena až do konce roku 2018.
• Spotřební daň.Nízkokoncentrované směsi biopaliv s fosilními motorovými palivy dle ČSN EN 228 a ČSN EN 590 jsou bez daňové úlevy. Sazba spotřební daně je identická jako pro čisté fosilní ekvivalenty. Palivo E85 - sazba spotřební daně je stejná jako u benzinu. Je však zdaněna pouze fosilní složka. Úleva je poskytnuta formou vratky za zaplacenou spotřební daň. SMN 30 (B30) - spotřební daň 7 665 Kč / 1000 litrů. Sazba je snížena o cca 30 % oproti motorové naftě. Bionafta (B100) a bioetanol pro dopravu má nulovou sazbu spotřební daně.
• ČR nesplnila orientační cíl roku 2010nahradit 5,75 % energetického obsahu fosilních motorových paliv biopalivy. Splnění cíle vyžadovalo větší uplatnění vysokokoncentrovaných směsí biopaliv a fosilních paliv a zavedení čistých biopaliv. To předpokládalo obnovu vozového parku, který je v ČR zastaralý (průměrné stáří vozidel je 14 let), a ekonomickou podporu formou úlevy na spotřební dani.
• Splnit legislativní požadavky na redukci emisíje za současných podmínek možné pouze v roce 2014 (2 %). Splnění požadavků pro rok 2017 (4 % redukce) a 2020 (6 % redukce) není možné bez použití vyspělých biopaliv s mnohem vyšším kritériem udržitelnosti započítávaných několikanásobně.
• Rafinerie nemají jinou možnost, jak splnit požadavky na úsporu emisí CO₂, než přimíchávat do fosilních motorových paliv stávající biopaliva na bázi potravinářské biomasy. Tato možnost je však limitována platnými technickými normami.
• Vyspělá biopaliva v Evropěnejsou dosud prakticky dostupná a jejich ceny jsou vysoké.

ZDROJ: ČAPPO

---

EU cíle pro rok 2020

• EU podíl biopaliv na motorových palivech pro přepravu osob a nákladů

ROK	2005	2010	2015	2020
Užití biopaliv (a) (ktoe)	2,918	12,500	17,864	26,646
Spotřeba paliv (b) (ktoe)	297,879	303,242	314,415	315,528
Procento podílu	0.98%	4.12%	5.68%	8.44%

• Podíl kapalných biopaliv tak podle vlastních cílů jednotlivých zemí NEDOSAHOVAL/NEDOSAHUJE ani cíle podle platné direktivy EU v přepravě osob a nákladů tj. 10 % e.o. v roce 2020. Jsou uvažována biopaliva 2. generace a další podle plánů NAP (2010) jednotlivých zemí (nejsou uvažována biopaliva v Belgii, Estonsku, Maďarsku a Polsku).
• Pokud budou platit trendy ve spotřebě motorových paliv v EU (převaha spotřeby nafty nad benzinem), tak strategie zavádění biopaliv dalších generací nemá reálný základ ve vývoji trhu pohonných hmot.
• Vícenásobným započítáním určitých biopaliv na cíl představovaný 10% podílem obnovitelné energie v odvětví dopravy v roce 2020 se stala z reálně dosažitelného podílu smyšlená (fiktivní) veličina.  Oproti současným pravidlům by byla vyšší jak potřeba fosilních paliv, tak i celkové emise skleníkových plynů.

ZDROJ: PETROLsummit, ing. Petr Jevič, ing. Martin Kubů / (a) ECN podle jednotlivých NAP, (b) dokument EU - "Energy Trends to 2030 " (EC)

Autor: Tomáš Mikšovský, Zdroj: PETROLmedia