9. 1. 2017
I když odborníci tvrdí, že lpění na vznětových motorech
je setrvačnost z časů, kdy nafta byla výrazně levnější než
benzín, šéfové českých firemních flotil i nadále stavějí své vozové
parky především z automobilů, které pohání pohonná jednotka
Rudolfa Diesela.
![Motor TDI od VW](/media/135844/tdi.jpg)
Vyplývá to z průzkumu leasingové společnosti Arval.
Příčinou je i to, že v tuzemsku v současnosti stále jezdí méně
dieselových aut než v Evropské unii. Zatímco země EU mají průměr 82
procent, v tuzemsku je pouze 65 procent firemních aut, které jezdí
na naftu.
Tento trend pokračuje i přes loňskou aféru
dieselgate, která po skandálu koncernu Volkswagen zasáhla světový
trh. Zatímco firmy ve vyspělých zemích západní Evropy na kampaň
související s vyšším obsahem škodlivin v naftových
motorech reagovaly snižování podílu těchto vozů ve své výbavě, u
nás jejich podíl naopak roste. Obliba naftových motorů ve firemních
flotilách přitom vychází spíše z dřívějších dob, kdy byla nafta
výrazně levnější než benzín a návratnost investice do dražšího
dieslového motoru byla relativně rychlá vzhledem k velkým
kilometrovým nájezdům firemních aut.
Dieslové motory mají u laické veřejnosti také pověst
nerozbitného pracanta s nízkou spotřebou, což v minulosti
potvrzovaly zejména dieslové agregáty z koncernu VW. V dnešní době
se rozdíl mezi naftou a benzínem trochu stírá vzhledem k vyšším
cenám nafty a zároveň díky úspornosti současných benzínových
motorů.
Vznětové motory mají navíc také řadu nevýhod.
Vstřikovací systémy jsou náchylné na nečistoty a špatnou kvalitu
paliva, kontrukce je složitější díky více než jednomu
turbodmychadlu a přítomnosti filtrů pevných částic. Nové motory
plnící emisní normu Euro 6 navíc musí mít kvůli systému SCR
tankovat kromě nafty jednou za čas také kapalinu AdBlue. Složitost
celého systému ovládajícího dieselový motor tak vyžaduje odborné
znalosti na velmi vysoké úrovni.
Ekonomické důvody uvádějí většinou také firmy, které
vozy s naftovým motorem používají. Například České
radiokomunikace mají autopark ze 70 procent na naftu, zbytek vozů
jezdí na plyn. Hlavním důvodem preference vozidel s těmito motory
byla úspora provozních nákladů. Firma má nyní 190 vozů pro 340
zaměstnanců.
Dieselové motory preferuje též společnost JCDecaux -
Městský mobiliář. Podle jejího technického ředitele Jakuba Belfína
se preference dieselů vztahuje pouze na vozy s nájezdem do 25 000
kilometrů ročně. U vozidel, které slouží pro údržbu, preferuje
firma benzínové motory. Najedou totiž ročně pouze okolo 10 000
kilometrů a vyšší pořizovací náklady dieselového motoru by se
v tomto případě nevrátily. Navíc jsou diesely náchylné na
problémy spojené se studeným startováním v zimě.
Ve vyspělých zemích nevedou firmy ke snižování podílu
dieselů ekonomické důvody, ale vyšší míra společenské odpovědnosti.
Poté, co aféra dieselgate ukázala vyšší emise škodlivin u naftových
motorů, a tím i horší dopady na životní prostředí a zdraví
veřejnosti, je omezování dieselů součástí snah podniků snižovat
negativních dopady související s provozem autoparků. K dalšímu
snížení obliby naftových motorů by mohl napomoci uvažovaný zákaz
vjezdu naftových vozidel do center měst.
Do průzkumu společnosti Arval se kromě zahraničních
podniků zapojilo i 200 tuzemských společností. Z výsledků například
vyplývá, že české firmy mají ve srovnání s většinou vyspělých
evropských zemí ještě stále poměrně malé vozové parky. Aktuální
průzkum ukázal, že medián českých autoparků činí pouze 25 vozidel
na firmu. V Německu, Španělsku, Itálii nebo Portugalsku je ale tato
střední hodnota výrazně vyšší, činí 40 vozidel. Například ve
Francii nebo Belgii je to pak ještě více.
Autor: jk, Zdroj: Arval