SČS varuje proti akčnímu plánu čisté mobility

Nezávislí petrolejáři žádají stažení návrhu Národního akčního plánu čisté mobility. Podle jejich názoru jde o nedodělaný dokument obsahující řadu chyb a nenaplňující smysl svého vzniku. Vznikal prý za zavřenými dveřmi za účasti pouze vybrané části palivářského trhu, konkrétně dodavatelů zemního plynu a elektřiny, tedy těch, ke kterým směřuje i státní podpora.

Ve zprávě SČS, pod kterou je podepsán předseda představenstva Ivan Indráček, se mimo jiné také říká, že "zůstane-li dokument v nezměněné podobě, může mít - díky nepromyšleným státním dotacím - podobný dopad jako solární boom. Budeme z veřejných rozpočtů doplácet na aktivity, které by bylo možno se stejným efektem zajistit mnohem laciněji."
Argumenty SČS citujeme: "Národní akční plán čisté mobility vznikl proto, aby naplnil požadavky evropské direktivy požadující dostatečnou infrastrukturu pro alternativní paliva, snížil závislost na kapalných ropných palivech a snížil emise skleníkových plynů. Všechno by se ovšem mělo dít při požadovaném zachování technologické neutrality. Jenže to prý návrh nenaplňuje. Plán totiž definuje jako jediná možná alternativní paliva zemní plyn a elektřinu, okrajově ještě vodík. LPG a biopaliva odmítá, přestože obě opomenutá paliva netrpí neduhy zemního plynu a elektřiny (kratší dojezdy, nedostatečná infrastruktura, vyšší pořizovací náklady).
Biopaliva jsou na rozdíl od zemního plynu obnovitelným energetickým zdrojem většinou místního původu. Naplňují tak i kritéria energetické bezpečnosti a jejich využití má pozitivní přesahy do dalších oborů. Z nedávné diskuse je přitom zřejmé, že jsou potřeba zdroje na výzkum, vývoj a aplikace biopaliv druhé a třetí generace
LPG je pro změnu palivem s plně rozvinutou infrastrukturou, které je schopno bez vysokých nákladů, se kterými je spojováno další rozšiřování zemního plynu, velmi rychle přispět ke snižování emisí. Přestavba staršího benzínového vozu je dostupná již kolem 20 tisíc korun, přitom tyto vozy patří k největším znečišťovatelům ovzduší.
Plán se dostatečně nevěnuje možnostem podpory hromadné dopravy nebo individuální cyklistiky, přitom obě tyto možnosti jistě vedou k významnému snižování emisí i spotřeby paliv jako takových bez ohledu na to, jaký pohon je nakonec v prostředku hromadné dopravy využit.
Plán předpokládá další podporu investic do rozšiřování infrastruktury pro prodej CNG. Chceme-li takové palivo na trhu mít, je asi nezbytné výstavbu infrastruktury podpořit, protože jde, na rozdíl od běžných paliv, biopaliv nebo LPG, o velmi vysoké a špatně návratné investice. Je ale otázkou, jak daleko by musel stát s podporou dojít. Požadavek EU na minimální vzdálenosti mezi plnícími místy CNG, který je stanoven na 150km, je již podle názoru SČS splněn nebo se k němu téměř blíží. Plán zároveň pracuje s tvrzením, že zemní plyn je bezpečným a dostupným palivem. V SČS jsou přesvědčeni a krize v uplynulých letech to potvrzují, že problémem Evropy není dostupnost ropy a ropných produktů, které jsou navíc zajištěny povinnými hmotnými rezervami, ale právě obava z nestability dodávek zemního plynu.
Snahu o snižování závislosti na kapalných palivech je třeba vnímat s dostatečnou rezervou, protože každé alternativní palivo bez rozdílu je zatím dražší, než klasická kapalná ropná paliva. Příliš silný tlak na vytlačování kapalných paliv tak bude mít dopad na konkurenceschopnost. Nemluvě o propadech ve výběru daní, protože všechna alternativní paliva mohou být trhem akceptována pouze za podmínky, že jsou daňově zatížena mnohem méně, než paliva klasická. Dokument ani okrajově neanalyzuje riziko, které představují CNG a LNG ve vztahu k emisím skleníkových plynů. Zemní plyn je totiž 20x horším skleníkovým plynem, než CO2, přičemž lze předpokládat, že při skladování i manipulaci k únikům plynu dochází
Ve snaze snižovat emise škodlivin v ovzduší se vytrvale preferuje zemní plyn, k argumentaci se většinou využívají srovnání stará i 10 let a vládní dokument v tomto směru také příliš nepokročil. Moderní dieselové motory jsou však ve většině emisních parametrů plně srovnatelné s motory CNG, pro obě paliva dnes platí emisní norma EURO6, která je přísnější, než starší a dlouhodobě platný EEV standard pro CNG motory. Pro významné snížení emisí proto není potřeba nutit provozovatele hromadné dopravy k nákupu CNG vozů, postačí jen motivace k obměně autoparku za novější vozy vyšší emisní třídy. Pořizovací náklady jsou v takovém případě nižší, než přechod na zemní plyn, nemluvě o neexistenci dalších vyvolaných nezbytných nákladů v řádech mnoha milionů korun (plnící stanice CNG, vybavený servis)."
Tyto a řadu dalších připomínek poskytla SČS Ministerstvu průmyslu a obchodu ČR v rámci právě otevřeného připomínkového řízení. "Naším cílem je, aby byl autorům poskytnut dostatečný časový prostor pro to, aby po konzultacích s odbornou veřejností dokument dopracovali a doplnili tak, aby vznikla skutečně smysluplná vládní strategie vedoucí ke snižování emisí v dopravě," píše v dopise na závěr Ivan Indráček.