3. 6. 2015
Nezávislí petrolejáři žádají stažení návrhu Národního
akčního plánu čisté mobility. Podle jejich názoru jde o nedodělaný
dokument obsahující řadu chyb a nenaplňující smysl svého vzniku.
Vznikal prý za zavřenými dveřmi za účasti pouze vybrané části
palivářského trhu, konkrétně dodavatelů zemního plynu a elektřiny,
tedy těch, ke kterým směřuje i státní podpora.
![Alternativní paliva](/media/102553/alternative-fuel.jpg)
Ve zprávě SČS, pod kterou je podepsán předseda představenstva
Ivan Indráček, se mimo jiné také říká, že "zůstane-li dokument
v nezměněné podobě, může mít - díky nepromyšleným státním
dotacím - podobný dopad jako solární boom. Budeme z veřejných
rozpočtů doplácet na aktivity, které by bylo možno se stejným
efektem zajistit mnohem laciněji."
Argumenty SČS citujeme: "Národní akční plán čisté mobility vznikl
proto, aby naplnil požadavky evropské direktivy požadující
dostatečnou infrastrukturu pro alternativní paliva, snížil
závislost na kapalných ropných palivech a snížil emise skleníkových
plynů. Všechno by se ovšem mělo dít při požadovaném zachování
technologické neutrality. Jenže to prý návrh nenaplňuje. Plán totiž
definuje jako jediná možná alternativní paliva zemní plyn a
elektřinu, okrajově ještě vodík. LPG a biopaliva odmítá, přestože
obě opomenutá paliva netrpí neduhy zemního plynu a elektřiny
(kratší dojezdy, nedostatečná infrastruktura, vyšší pořizovací
náklady).
Biopaliva jsou na rozdíl od zemního plynu obnovitelným
energetickým zdrojem většinou místního původu. Naplňují tak i
kritéria energetické bezpečnosti a jejich využití má pozitivní
přesahy do dalších oborů. Z nedávné diskuse je přitom zřejmé,
že jsou potřeba zdroje na výzkum, vývoj a aplikace biopaliv druhé a
třetí generace
LPG je pro změnu palivem s plně rozvinutou infrastrukturou,
které je schopno bez vysokých nákladů, se kterými je spojováno
další rozšiřování zemního plynu, velmi rychle přispět ke snižování
emisí. Přestavba staršího benzínového vozu je dostupná již kolem 20
tisíc korun, přitom tyto vozy patří k největším
znečišťovatelům ovzduší.
Plán se dostatečně nevěnuje možnostem podpory hromadné dopravy
nebo individuální cyklistiky, přitom obě tyto možnosti jistě vedou
k významnému snižování emisí i spotřeby paliv jako takových
bez ohledu na to, jaký pohon je nakonec v prostředku hromadné
dopravy využit.
Plán předpokládá další podporu investic do rozšiřování
infrastruktury pro prodej CNG. Chceme-li takové palivo na trhu mít,
je asi nezbytné výstavbu infrastruktury podpořit, protože jde, na
rozdíl od běžných paliv, biopaliv nebo LPG, o velmi vysoké a špatně
návratné investice. Je ale otázkou, jak daleko by musel stát
s podporou dojít. Požadavek EU na minimální vzdálenosti mezi
plnícími místy CNG, který je stanoven na 150km, je již podle názoru
SČS splněn nebo se k němu téměř blíží. Plán zároveň pracuje
s tvrzením, že zemní plyn je bezpečným a dostupným palivem.
V SČS jsou přesvědčeni a krize v uplynulých letech to
potvrzují, že problémem Evropy není dostupnost ropy a ropných
produktů, které jsou navíc zajištěny povinnými hmotnými rezervami,
ale právě obava z nestability dodávek zemního plynu.
Snahu o snižování závislosti na kapalných palivech je třeba vnímat
s dostatečnou rezervou, protože každé alternativní palivo bez
rozdílu je zatím dražší, než klasická kapalná ropná paliva. Příliš
silný tlak na vytlačování kapalných paliv tak bude mít dopad na
konkurenceschopnost. Nemluvě o propadech ve výběru daní, protože
všechna alternativní paliva mohou být trhem akceptována pouze za
podmínky, že jsou daňově zatížena mnohem méně, než paliva klasická.
Dokument ani okrajově neanalyzuje riziko, které představují CNG a
LNG ve vztahu k emisím skleníkových plynů. Zemní plyn je totiž
20x horším skleníkovým plynem, než CO2, přičemž lze předpokládat,
že při skladování i manipulaci k únikům plynu dochází
Ve snaze snižovat emise škodlivin v ovzduší se vytrvale
preferuje zemní plyn, k argumentaci se většinou využívají
srovnání stará i 10 let a vládní dokument v tomto směru také
příliš nepokročil. Moderní dieselové motory jsou však ve většině
emisních parametrů plně srovnatelné s motory CNG, pro obě
paliva dnes platí emisní norma EURO6, která je přísnější, než
starší a dlouhodobě platný EEV standard pro CNG motory. Pro
významné snížení emisí proto není potřeba nutit provozovatele
hromadné dopravy k nákupu CNG vozů, postačí jen motivace k
obměně autoparku za novější vozy vyšší emisní třídy. Pořizovací
náklady jsou v takovém případě nižší, než přechod na zemní
plyn, nemluvě o neexistenci dalších vyvolaných nezbytných nákladů
v řádech mnoha milionů korun (plnící stanice CNG, vybavený
servis)."
Tyto a řadu dalších připomínek poskytla SČS Ministerstvu průmyslu
a obchodu ČR v rámci právě otevřeného připomínkového řízení.
"Naším cílem je, aby byl autorům poskytnut dostatečný časový
prostor pro to, aby po konzultacích s odbornou veřejností
dokument dopracovali a doplnili tak, aby vznikla skutečně
smysluplná vládní strategie vedoucí ke snižování emisí
v dopravě," píše v dopise na závěr Ivan Indráček.
Autor: TZ, Zdroj: SČS