19. 3. 2013
Evropská komise koncem ledna zveřejnila ambiciózní
balíček opatření, jež mají v Evropě zajistit rozvoj čerpacích a
plnicích stanic pro alternativní paliva a dobíjecích stanic a
společné normy pro jejich konstrukci a používání.
Stlačený zemní plyn se v
současnosti jeví jako nejperspektivnější alternativa k benzínu a
naftě
Politická opatření se dosud převážně věnovala konkrétním palivům
a vozidlům a otázku distribuce paliv nezohledňovala. Snahy
směřující k poskytování příslušných podnětů nebyly koordinovány a
nedosahovaly podle názoru Komise požadované úrovně. To se má nyní
změnit. V následujícím textu proto projdeme navrhovaná opatření a
pokusíme se odhadnout jejich reálnou účinnost.
Rozvoji čistých paliv brání podle Evropské komise tři zásadní
překážky - vysoká cena vozidel, nízká míra přijetí na straně
spotřebitelů a nedostatek dobíjecích, čerpacích či plnicích stanic.
Tato situace tak vede k začarovanému kruhu. Pro nedostatek vozidel
se nestaví čerpací stanice. Vozidla se v důsledku nízké poptávky
neprodávají za konkurenceschopné ceny. Spotřebitelé si tato vozidla
nepořizují, neboť jsou drahá a nejsou pro ně k dispozici vhodné
čerpací stanice či místa pro dobíjení.
Komise proto navrhuje balíček opatření, v němž jsou pro členské
státy stanoveny závazné(!) cílové hodnoty, pokud jde o minimální
úroveň infrastruktury týkající se elektřiny a čistých paliv jako je
vodík a zemní plyn, a společné celounijní normy pro nezbytná
zařízení.
Čisté energii se v rámci dopravního balíčku věnuje sdělení o
evropské strategii pro alternativní paliva, směrnice zaměřená na
infrastrukturu a normy a průvodní dokument, v němž je uveden akční
plán pro rozvoj zkapalněného zemního plynu (LNG) v oblasti lodní
dopravy. Komise navrhuje opatření pro zlepšení infrastruktury
jednotlivých alternativních paliv, která by měla přispět k jejich
většímu rozšíření.
Elektřina
Pokud jde o místa pro dobíjení elektrické energie, je stav v
rámci EU velmi různorodý. Na čele je Německo, Francie, Nizozemsko,
Španělsko a Spojené království. Návrh vyžaduje, aby každý členský
stát zřídil minimální počet dobíjecích stanic, u nichž bude
využívána tzv. "společná zástrčka" (viz tabulka). Cílem je zřídit
nezbytný počet dobíjecích míst, aby automobilky vyráběly za
přiměřené ceny automobily ve velkosériové výrobě. Společná zástrčka
v EU je podle Komise klíčovým prvkem pro rychlejší rozšíření tohoto
typu pohonu. Aby ukončila nejistotu na trhu, Komise nově oznámila,
že tzv. zástrčka "typu 2" bude používána v celé Evropě coby
společný standard.
Vyšší počet dobíjecích stanic a normalizované zástrčky v tomto
případě ovšem rozetnutí začarovaného kruhu pravděpodobně nezajistí.
Klíčovou otázkou jejich masového rozšíření je především dojezd
elektromobilů, který souvisí s ukládáním elektrické energie.
Současné akumulátory nejsou schopné pojmout dostatečné množství
elektrické energie při rozumné vlastní velikosti, hmotnosti a ceně.
Jinými slovy "hustota energie" v akumulátoru je příliš malá. Do
určité míry by tento problém mohla vyřešit vysoká rychlost dobíjení
akumulátoru, řekněme v řádu minut, ale ani na tomto poli
technologie zatím nedosáhla požadované úrovně. Dokud se tak
nestane, k většímu rozšíření elektromobilů stejně zřejmě
nedojde.
Vodík
Německo, Itálie a Dánsko již mají k dispozici značný počet
vodíkových čerpacích stanic, i když některé z nich nejsou přístupné
běžné veřejnosti. Některé prvky, jako jsou např. palivové čerpací
hadice, ještě musejí být upraveny společnými normami. Podle návrhu
Evropské komise budou stávající čerpací stanice propojeny s cílem
vytvořit síť na základě společných norem, což má zajistit mobilitu
vodíkových vozidel. Tato část se vztahuje na 14 členských států, v
nichž je v současnosti k dispozici síť pro vodíková paliva.
Rozšíření vodíku jako paliva pro pohon dopravních prostředků, ať
už pro přímé spalování ve spalovacích motorech či jako paliva pro
palivové články vyrábějící elektřinu, brání ale především vysoká
energetická náročnost jeho výroby a skladování, tedy vůči jiným
alternativním palivům nekonkurenceschopná cena. Vyřešení levné
výroby vodíku prozatím není na obzoru, a tak většina výrobců
automobilů uložila v současné době vodíkové programy k ledu.
Podpora rozvoje infrastruktury se tak zatím jeví jako přinejmenším
předčasná.
Biopaliva
Biopaliva již tvoří téměř 5 % trhu. Používají se v palivových
směsích, a tudíž nevyžadují žádnou speciální infrastrukturu.
Klíčovým úkolem proto bude podle komise zajištění jejich
udržitelnosti.
Podpora biopaliv první generace ze strany EU se v posledních
letech dostala pod palbu kritiky v souvislosti se zveřejněním
některých studií o jejich záporné energetické bilanci i vlivu na
zásobování zemí třetího světa potravinami. Biopaliva tzv. druhé
generace vyráběná především z bioodpadu skýtají určitou naději na
zlepšení, navíc při využití velké části stávající
infrastruktury.
LNG
Zkapalněný zemní plyn je využíván jak v námořní, tak
vnitrozemské vodní dopravě. Rozvoj infrastruktury pro zkapalněný
zemní plyn je na samém počátku a pouze Švédsko disponuje malými
skladovacími zařízeními pro LNG, jež jsou určena pro námořní
plavidla. Několik dalších členských států její zavedení plánuje.
Komise navrhuje, aby byla do roku 2020 v rámci základní
transevropské sítě vybudována čerpací místa pro zkapalněný zemní
plyn ve všech 139 námořních a do roku 2025 ve všech vnitrozemských
přístavech. Zde nejde o rozsáhlé terminály na čerpání plynu, ale o
pevné či mobilní čerpací stanice. Návrh se týká všech významných
přístavů v EU.
Zkapalněný zemní plyn se používá i pro nákladní automobily, avšak
v EU je k dispozici pouze 35 čerpacích stanic. Komise navrhuje, aby
byly do roku 2020 vybudovány čerpací stanice u silnic hlavní
transevropské dopravní sítě, s hustotou jedné stanice na každých
400 km.
Problémem zkapalňování zemního plynu je vysoká energetická
náročnost jak samotného procesu, tak následného skladování za velmi
nízkých teplot. Otázkou proto zůstává efektivita používání tohoto
paliva v silničních dopravních prostředcích, a tudíž i efektivita
případného budování silniční sítě plnicích stanic.
CNG
Stlačený zemní plyn se používá zejména v osobních a lehkých
nákladních automobilech. V současnosti jej používá jeden milion
vozidel, což představuje 0,5 % z celkové počtu vozidel v provozu.
Cílem automobilového průmyslu je dosáhnout desetinásobku tohoto
čísla do roku 2020. Návrh komise má zajistit, že v celé Evropě
budou do roku 2020 veřejnosti k dispozici každých 150 km plnicí
stanice, které budou provozovány podle společných norem.
CNG se v současné době jeví jako nejperspektivnější alternativní
palivo, především díky velkým zásobám tzv. břidlicového plynu. Na
trhu je již dostatek továrně vyrobených vozidel s pohonem na CNG,
většímu rozšíření nyní jednoznačně brání nedostatečná
infrastruktura - nízký počet plnicích stanic. Podpora EU proto dává
naději na brzké masovější rozšíření tohoto paliva. Dojezd na jedno
naplnění nyní dosahuje průměrně zhruba 400 km, což je pro velkou
část vozidel a především jejich řidičů akceptovatelné, byť dojezd
srovnatelných dieselových vozidel je zhruba dvoj až
trojnásobný.
LPG
V případě zkapalněného ropného plynu Komise neplánuje žádná nová
opatření na podporu infrastruktury, protože základní infrastruktura
je již k dispozici.
Komise spoléhá na soukromý sektor
Podpora EU je podle Komise již k dispozici a na rozvoj
infrastruktury alternativních paliv lze čerpat prostředky z fondů
TEN-T, fondů soudržnosti a strukturálních fondů. Členské státy
budou moci podle Komise provést tyto změny, aniž by to nutně
dopadalo na jejich veřejné výdaje, neboť mohou "změnit místní
právní úpravu tak, aby povzbudila investice soukromého sektoru a
jeho příslušné kroky".
Autor: lg, Zdroj: Economia