28. 8. 2013
Nastává doba, kdy by manažeři firemních fleetů měli
přemýšlet při obnově vozových parků o začlenění aut poháněných
CNG.
Argument pro fleet manažery k tomuto rozhodnutí je
jednoduchý: provozní náklady, respektive cena paliva, přepočtená na
ujetý kilometr. Hlavním zdrojem podstatně nižší ceny této pohonné
hmoty je na rozdíl od nafty a benzínu především minimální spotřební
daň. Firmám by rozhodování měla ulehčit i nulová silniční daň na
vozidlo.
Ekonomika
Vezmeme-li v úvahu průměrnou pořizovací cenu, o něco vyšší než
turbo diesel a naopak rychlou návratnost investice na ušetřených
nákladech na pohonné hmoty, pak se dostáváme k velmi zajímavým
číslům, zejména u vozů střední třídy a u dodávkových vozů.
Kupříkladu u CNG osobního automobilu střední třídy je rozdíl ceny
kompenzován již po ujetí cca 30 - 60 tisíc km oproti srovnatelnému
dieselu. Dalším provozem pak už vozidlo de facto "vydělává".
Najede-li takový vůz 300 000 km, pak se úsporou prakticky zaplatí
polovina pořizovací ceny. Většinu kilometrů je však nutno ujet na
CNG! Benzín je třeba považovat jen za "alternativní" palivo "na
dojetí". V tomto smyslu se automobilky občas dopouštějí zásadní
chyby v komunikaci: zákazníkovi prezentují celkové náklady na
provoz formou průměru nákladů na CNG a benzín.
Sice poněkud extrémním, ale technicky velmi přesvědčivým příkladem
ekonomiky CNG budiž nedávný rekord v ekonomice jízdy, kterého
s vozem Škoda Citigo CNG dosáhl rakouský specialista na úspornou
jízdu Gerhard Plattner - 2,39 kg/100 km. 2 619 km
z Itálie do Švédska zvládl tento vůz za necelých 100 EUR
nákladů na pohonné hmoty, a to bez podstatného omezení komfortu a
rychlosti jízdy (více na www.petrol.cz)!
Automobilky
Z pohledu produkce automobilek je CNG rovněž atraktivní, protože
vozy, které na něj jezdí, vykazují menší emise oxidu uhličitého.
Čím více jich budou automobilky vyrábět a prodávat, tím méně budou
muset investovat do vývoje ekologičtějších spalovacích motorů na
klasická paliva, aby dosáhly emisních limitů, které ukládá evropská
legislativa. Navíc motor na CNG je v podstatě shodný
s klasickým motorem - není zde tedy třeba masívních a
riskantních investic jako například do ne zcela ekonomicky (ani
ekologicky) jasné elektromobility a na ní navazujících
technologií.
Ohledně servisních nákladů na CNG vozidlo si většina automobilek
si uvědomuje jistou nedůvěru trhu v nový produkt - zejména pak
nedůvěru v životnost motoru, který pracuje se zcela jiným palivem
za vyšších výkonových parametrů na jednotku zdvihového objemu.
Tento fakt však zákazníkovi kompenzují například možností přikoupit
si za rozumnou cenu rozšířenou plnou záruku na několik let bez
limitu ujetých kilometrů. Důležitým faktem rovněž je, že náklady na
servisní prohlídky jsou srovnatelné s benzínovými vozy.
Čekání na další plynové Škodovky
V Česku nabídka aut s pohonem na zemní plyn postupně roste.
Nejzásadnější však bude představení nové Škody Octavia na CNG.
"Předpokládáme, že by se Octavia na CNG mohla objevit začátkem
příštího roku. Cena zatím nebyla stanovena," uvedl nedávno mluvčí
mladoboleslavské automobilky Vítězslav Pelc. Důvodem delšího čekání
oproti verzím na benzin a naftu je zejména skutečnost, že letos
Škoda představila či ještě představí celkem osm novinek a na
plynovou Octavii musí teprve přijít řada.
Octavie jsou dlouhodobě nejprodávanějšími osobními auty v Česku.
Navíc míří hlavně do firemních flotil, takže najedou výrazně více
kilometrů než soukromé vozy. Právě zde může začít další expanze CNG
paliva. Vítaným obohacením a skutečnou akcelerací pro firemní
flotily však budou CNG verze nižších tříd jako je Fabia, případně i
dodávkových verzí. Prozatím sice Škoda takové plány neuvádí, ale
zcela jistě se tento vývoj v produkci dá očekávat.
Infrastruktura čerpacích stanic
Určitým brzdným faktorem je relativní nedostatek prodejních míst
CNG. I když na první pohled je prodejních míst relativní dostatek -
na jednu stanici CNG připadá zhruba 120 vozidel - hustota stanic
CNG byla však doposud nedostatečná. Tato situace se však velmi
rychle mění. Distributoři CNG si to již začali uvědomovat, i když
velká část současných plnicích stanic se stále nachází v areálech
plynařských společností či uvnitř různých dopravních podniků, často
pak mimo hlavní trasy. Typickým příkladem bylo donedávna Brno. Komu
například při cestě z Prahy na Moravu docházel plyn právě tam, byl
nucen zajet do centra města a tam do areálu plynařské společnosti.
To zejména v dopravních špičkách znamenalo výrazné zdržení a také
hlavní překážku pro výraznější rozšíření vozů na CNG mezi firmami.
Ty nechtějí, aby řidiči ztráceli čas hledáním plnicí stanice, a z
jejich pohledu je proto lepší dieselový motor, neboť naftu lze
natankovat všude. Dnes jsou ale v Brně hned 2 čerpací stanice
"pod střechou" společnosti Benzina.
"Dosud se předpokládalo, že si řidiči plnicí stanici najdou. My
ale hodláme tyto bariéry odstranit a chceme, aby naše stanice byly
co nejvíce vidět. My jsme to předvedli na Benzině a hodláme
pokračovat i na jiných sítích petrolejářských společností" říká šéf
firmy Next Energy Miroslav Stříbrský. Next Energy plánuje společně
s německým plynárenským gigantem E.ON razantněji rozšířit síť takto
koncipovaných CNG stanic.
Chtějí jít hlavně cestou budování stojanů na CNG přímo na
zavedených čerpacích stanicích. Řidič se tak dočká stejných služeb
a stejného komfortu, na jaké je zvyklý na běžných benzinových
pumpách. Na většině stávajících CNG stanic není možné si dojít na
záchod, koupit si kávu a občerstvení či zaplatit v hotovosti. Není
ale třeba vymýšlet nic nového - postačí dělat to, co je běžné
v Rakousku, Itálii či Německu.
Podpora státu? Podnikateli, pomoz si sám!
Důležitým faktorem je podpora státu a evropských struktur. Už
nyní je znatelná podpora například ve formě nízké spotřební daně.
Ale pravděpodobně nastane poněkud jiná situace - podnikatelské
subjekty samy zhodnotí situaci a pro tuto perspektivní alternativu
se rozhodnou. Může tedy opět zapůsobit ona "neviditelná ruka trhu",
tentokrát však ve prospěch jednoznačně dobré věci.
Zdroj: TK NextEnergy