Kdo chce zakázat spalovací motory?

Přestože Evropská unie vyvíjí v posledních letech značné úsilí v oblasti snižování emisí, ne ve všech sektorech se daří emise znatelně snižovat. Zatímco v oblasti výroby elektrické energie pomohl rozvoj využívání obnovitelných zdrojů a náhrada uhlí plynem emise citelně omezit, v případě dopravy je situace jiná. Jedním se zásadních kroků by mohlo být přijetí zákazu prodeje nových aut a dodávek poháněných benzinem či naftou.

Devět ortodoxních

Devět členských zemí Evropské unie proto podle agentury Reuters v březnu vyzvalo Evropskou komisi, aby stanovila termín pro přijetí zákazu prodeje nových osobních automobilů a dodávek se spalovacími či vznětovými motory napříč Unií. Tento krok by podle skupiny zemí, s Dánskem a Nizozemskem v čele, měl sjednotit sektor dopravy s klimatickými cíli EU. Ke zmiňovaným dvěma zemím se připojily rovněž Irsko, Belgie, Lucembursko, Rakousko, Litva, Řecko a Malta.

"Musíme uspíšit zelenou transformaci silniční dopravy a jako zákonodárci vyslat jasné signály výrobcům automobilů a spotřebitelům napříč EU," uvedl podle agentury Reuters dánský ministr pro klima a energetiku Dan Jorgensen.

Stanovení konkrétního data, které bude osudné pro současná nejvyužívanější fosilní paliva, by podle podepsaných zemí mělo také zajistit rychlejší přípravu infrastruktury pro elektromobily, vodíkové automobily či další bezemisní pohony. Když totiž bude stanoveno přesné datum, dokdy je nutné přechod učinit, urychlí se investice do modernizace vozových parků i infrastruktury.

Některé země datum stanovily

Evropská unie by také stanovením termínu, kdy konvenční paliva na trzích EU skončí, mohla předejít chaosu, který nastane, pokud bude každá země ukončovat provoz těchto vozidel po svém. Ačkoliv se to může zdát ještě daleko, některé země už se totiž na zákaz pomalu připravují.

Příkladem tak může být Francie, která chce provoz automobilů produkujících emise skleníkových plynů zakázat už od roku 2040. Ještě předtím ale začne zvyšovat daně z aut, která mají vyšší výkon a tím i vyšší emise oxidu uhličitého a dalších plynů. I přes to, že majitelé silnějších vozidel už dnes ve Francii zaplatí mnohem vyšší daně z provozu než majitelé stejných vozů v jiných státech EU, daně by se měly ještě zvyšovat. Silná auta by tak mohla už brzy platit daň až 50 000 EUR ročně (cca 1,3 milionu korun), což leckoho od nákupu podobného vozidla odradí.

Pro zákaz vozidel se spalovacím motorem je ale třeba už nyní mimoevropská země - Velká Británie. Právě tam totiž panují názory, které jsou pro zákaz konvenčních paliv už do roku 2030, tedy dříve než za devět let. Jak moc je toto datum reálné a jak rychle by bylo možné přejít na jiná paliva, je ale zatím jen ve fázi odhadů. Jisté ale je, že podobné názory přibývají v celé Evropské unii i mimo ni stále rychleji a je tak jen otázkou času, než k zákazu opravdu dojde.

Otázkou pro rychlejší rozšíření vozidel bez emisí je také jejich cena. Současné elektromobily jsou totiž pro většinu běžných zákazníků bez štědré dotační politiky zkrátka nedostupné. Zda se do budoucna toto změní, je otázkou, při rozšíření například elektrické technologie lze ale stejně jako v dalších oborech a technologiích říci, že cena půjde dolů.

Nové emisní standardy v červnu

Evropská komise by měla představit striktnější emisní standardy pro nová vozidla letos v červnu v rámci balíčku legislativních opatření, která mají Unii pomoci snížit její emise do roku 2030 o alespoň 55 % a následně dosáhnout uhlíkové neutrality do poloviny tohoto století. Podle devítky zemí by současné emisní standardy měly být značně zpřísněny a EU by zároveň měla podpořit rozvoj nabíjecí a plnicí infrastruktury pro vozidla s nulovými emisemi.

Evropská legislativa by dle skupiny zemí měla rovněž jednotlivým členským státům umožnit podnikat kroky pro omezení prodeje nových benzinových a naftových vozidel. Podobná omezení již dříve přislíbila například vláda Spojeného království, která počítá se zákazem od roku 2030.

Německo má dvojnásobně vyšší cíle než EU

Německo do roku 2030 zvýší podíl obnovitelných energií ve svém dopravním sektoru na 28 %, rozhodl vládní kabinet. To je dvojnásobek oproti cíli Evropské unie (EU). Kvóta pro snižování emisí skleníkových plynů je navržena tak, aby zvýšila používání biopaliv v kapalných palivech pro dopravu a podpořila vybudování infrastruktury pro nabíjení elektrických vozidel.

 "Německý cíl je dvakrát vyšší než cíl EU (14 %), což znamená, že země se rozhoduje pro velmi, velmi ambiciózní plán," uvedla ministryně životního prostředí Svenja Schulzeová. Dodala, že je to nezbytné kvůli selhání Německa ve snaze snížit emise v odvětví dopravy od roku 1990.

Podle kvóty na snižování skleníkových plynů jsou výrobci minerálních olejů povinni snižovat emise ze svých paliv pomocí produktů šetrných ke klimatu. Jedná se například o moderní biopaliva, zelený vodík nebo elektřinu, přičemž jejich kvóta stoupá ze současných 6 % na 22 % do roku 2030.

Nová legislativa stanoví, jaké druhy obnovitelných paliv lze k dosažení této kvóty použít a v jakém rozsahu. Zatímco podíl pokročilých biopaliv (paliva ze zbytků, jako je sláma a hnůj) se má do roku 2030 zvýšit z nuly na nejméně 1,75 %, podíl biopaliv z potravinářských a krmných plodin bude zmrazen na současném stavu 4,4 %. Používání palmového oleje bude naopak do roku 2026 vyřazeno. Právě palmový olej se často používá ke splnění kvót a tvoří až 20 % biopaliv. "Nechceme v nádrži jen slepě více alternativních paliv. Chci propagovat paliva, která jsou účinná a dostupná a která chrání klima bez ničení přírody," uvedla Schulzeová.

Kvóta na e-paliva pro letadla

Zákon zahrnuje vůbec poprvé kvótu na e-paliva pro letadla, další novinkou je využívání elektřiny z obnovitelných zdrojů ve vozidlech s elektrickým pohonem jako způsob, jak dosáhnout kvóty na snižování emisí skleníkových plynů. Dodavatelé si mohou koupit tzv. zelené certifikáty dokládající, že je určitá elektřina vyrobena s využitím obnovitelných zdrojů energie od provozovatelů dobíjecích stanic, ty se pak k dosažení kvóty započítají třikrát. "Záměrem je nepřímo zapojit průmysl minerálních olejů do provozu celostátní nabíjecí infrastruktury," uvedlo ministerstvo v tiskové zprávě. Toto opatření bylo kritizováno odvětvím biopaliv, protože "způsobí, že opatření v oblasti klimatu vypadají, jako by se děla tam, kde k nim nedochází", uvedl v tiskové zprávě Elmar Baumann, výkonný ředitel Asociace německého průmyslu biopaliv.

Jelikož biopaliva v současné době představují až 98 % energie z obnovitelných zdrojů energie v silniční dopravě a miliony automobilů se spalovacími motory budou používány po dalších 10 let, je třeba biopaliva považovat za "nejvýznamnější příspěvek" ke snížení emisí skleníkových plynů. Zazněly i názory, že kvóta na snižování emisí skleníkových plynů by se měla zaměřit na emise paliv, protože elektrická mobilita je podporována mnoha jinými způsoby.

Ekologie jen na papíře

Německá energetická agentura (DENA) rovněž kritizuje, že vícenásobné připsání snižuje skutečné úspory skleníkových plynů. Vládní zákon zahrnuje "nezbytné kroky" ke zvýšení podílu obnovitelných zdrojů v dopravním systému do roku 2030. Zda však bude směrnice dostatečná k tomu, aby nezbytně přispěla ke stávajícím cílům snížení emisí skleníkových plynů v německém dopravním sektoru o minus 40-42 % oproti úrovním z roku 1990, zůstává otázkou, uvedla DENA v tiskové zprávě.

Německá legislativa týkající se kvót skleníkových plynů vychází ze směrnice EU o obnovitelných zdrojích energie (RED II). Návrh musí ještě projít Německým spolkovým sněmem, od kterého se očekává, že zavede změny předtím, než koaliční většina schválí zákon před letní přestávkou.