Největší perspektivu mají „zelené“ plyny

"V souvislosti s cílem dosáhnout klimatické neutrality v roce 2050 předpokládáme rostoucí zájem o všechny nízkoemisní či dekarbonizované plyny. Každý z nich je přitom vhodnější pro určitý sektor. Stlačený či zkapalněný zemní plyn, respektive po smíchání s biometanem, nabízí v současnosti cenově nejdostupnější řešení pro dekarbonizaci dopravy. V segmentu nákladní dopravy dokonce dnes kromě LNG a CNG prakticky neexistuje jiné dostupné palivo, které by dosahovalo požadované kombinace vysokého výkonu, uspokojivého dojezdu a ekologického provozu. Uplatní se i vodík, biometan či metan," říká výkonná ředitelka Českého plynárenského svazu Lenka Kovačovská.

Můžete odhadnout trend spotřeby zemního plynu v ČR? Jaké místo zaujme podle Vás v energickém mixu? Mohla by energetika ČR v příštích letech stát především na zemním plynu namísto na uhlí, pokud by nedošlo k výstavbě dalších jaderných bloků?

Odhadnout trend budoucí spotřeby není snadné. Ve hře je příliš mnoho proměnných, které navíc nejsme schopni z ČR ovlivnit. Hodně naši energetickou bilanci ovlivňuje, a do budoucna ještě více bude ovlivňovat evropská klimaticko-energetická politika. V České republice je aktuálně brán zemní plyn jako palivo první volby přechodu od uhlí na jiné, ekologičtější zdroje. Touto optikou lze tedy předpovídat v následujících letech růst spotřeby zemního plynu právě přechodem tepláren a elektráren z uhlí na zemní plyn a také přechodem domácností z tuhých paliv částečně na plynná.

Zemní plyn bude mít své místo v energetickém mixu i v případě, že by nastal významný rozvoj obnovitelných zdrojů energie.

Nicméně s ohledem na naše dekarbonizační závazky je potřeba přistoupit i ke snižování uhlíkové stopy plynu proudícího v české plynárenské infrastruktuře. Potenciál do budoucna představuje zejména biometan a vodík, případně syntetický metan. De facto všechny odborné studie a názory se shodují na tom, že se budoucí energetika bez výrazného zastoupení zelených plynů neobejde. A to ať již v roli primárního zdroje, tedy v případě nižší výroby elektřiny z jádra, nebo spíše v pozici stabilizačního zdroje - konkrétně v případě vyšší výroby elektřiny z obnovitelných zdrojů. Čistá elektrifikace by byla velice ekonomicky neefektivní a v některých sektorech i nemožná. Významnou výhodou plynárenství je především jednoduchá přeprava, vynikající skladovatelnost a využití pro regulaci a zálohu napříč energetikou.

Jak vidíte prognózy jednotlivých alternativních paliv - CNG, LPG, LNG, vodíku, zeleného vodíku, biometanu, bioCNG, elektromobilů, syntetických paliv? Které z nich je podle Vás nejperspektivnější?

V souvislosti s cílem dosáhnout klimatické neutrality v roce 2050 předpokládáme rostoucí zájem o všechny nízkoemisní či dekarbonizované plyny. Každý z nich je přitom vzhledem ke svým vlastnostem vhodnější pro určitý sektor. Stlačený či zkapalněný zemní plyn, respektive po smíchání s biometanem jejich BIO varianty, nabízí v současnosti nákladově nejefektivnější a nejdostupnější řešení pro dekarbonizaci dopravy. V segmentu nákladní dopravy dokonce dnes kromě LNG a CNG prakticky neexistuje jiné dostupné palivo, které by dosahovalo požadované kombinace vysokého výkonu, uspokojivého dojezdu a ekologického provozu. Potvrzují to i čísla z Evropy, kde 99 % prodaných nákladních vozů s alternativním pohonem jezdí na zemní plyn.

Vodík je zase vhodnou alternativou při výrobě oceli, surového železa, cementu či leteckého paliva. Zároveň je možné jej využít pro výrobu syntetického metanu. Své využití zcela jistě nalezne i v dopravě, ale spíše až v následující dekádě.

Z pohledu budoucí energetiky tak nepředpokládáme nahrazení zemního plynu pouze jedním "zeleným plynem", ale mixem, jehož výsledná podoba bude záležet na budoucích technologických možnostech, politických rozhodnutích a stanovených prioritách.

Může s tím něco udělat konec spalovacích motorů, který plánuje už řada zemí?

Deklarované konce prodeje spalovacích motorů jsou především politickými deklaracemi vyjadřujícími ekologické ambice a snahy politických reprezentací příslušných států, případně společností, o snižování emisí v dopravě. Nemyslím si, že toto řešení je jediné správné a schůdné, neboť doprava zasahuje do všech segmentů hospodářství a je nejen pozemní, ale i lodní a letecká. Pokud zůstaneme u pozemní dopravy, tak ani zde není možné zcela vyloučit spalovací motory, neboť existuje např. povinnost státu zajistit jeho obranu, bezpečnost a obslužnost v krizových situacích. A zde je rozmanitost různých motorů a paliv zcela namístě. Rovněž je nutné zachovávat vůči všem palivům jistou neutralitu, neboť jak jsem již uvedla, každé má díky svým vlastnostem své opodstatnění. Proto spalovací motory zde budou ještě dlouho včetně motorů spalujících zemní plyn. Jiná otázka je, jak budou spalovací motory a jejich paliva v budoucnu znevýhodňovány a cenově zatěžovány. 

Má na využívání CNG nějaký vliv pandemie koronaviru?

Koronavirová pandemie a s ní související nutná opatření zasáhla do života nás všech a ovlivnila naše aktivity jak soukromé, tak podnikatelské. To se týká i objemu dopravy a tím také spotřeby pohonných hmot. Zaznamenali jsme to jednoznačně u poklesu výtoče CNG v roce 2020. Věřím, že letošní rok již vykáže lepší výsledky.

Jak dlouho bude ještě stát zvýhodňovat zemní plyn v dopravě nižší spotřební daní či podporou nákupu plynových vozidel či podporou výstavby plnicích stanic?

CNG je zatíženo spotřební daní, kterou stanovuje zákon 261/2007 Sb., o stabilizaci veřejných rozpočtů, kde je od ledna 2020 uvedena sazba daně 264,80 Kč/MWh spalného tepla (tj. 4 Kč/kg CNG, což odpovídá 2,80 Kč/m3 CNG). Tato výše spotřební daně je v úzké vazbě na plnění minimální sazby daně stanovené EU směrnicí 2003/96/ES. Snížená spotřební daň na CNG tak umožňuje nastavit dlouhodobě stabilní a předvídatelné podmínky pro užití zemního plynu v dopravě a poskytuje nejen dopravcům, ale všem řidičům perspektivu v užívání tohoto čistého paliva. Podpora nákupu plynových vozidel existuje pouze pro pořízení nových aut státní správy a státem řízených organizací. Tuto podporu poskytuje ministerstvo životního prostředí. Na výstavbu 18 nových LNG stanic poskytlo ministerstvo dopravy podporu z Operačního programu Doprava a pro nové fiskální období 2021 až 2027 připravuje ministerstvo pro místní rozvoj podporu nákupu nových autobusů využívajících biometan (bioCNG).

Je síť plnicích stanic v ČR již dostatečná?

V ČR aktuálně evidujeme 222 plnicích stanic na CNG, což považujeme za dostatečné množství pro pohodlný provoz a využívání CNG vozidel. Již dnes jde o třetí nejpočetnější síť v Evropě a podle Národního akčního plánu čisté mobility (NAP ČM) se má i nadále rozšiřovat až na 300 v roce 2025.

V případě LNG byla v květnu v ČR otevřena již třetí veřejná plnicí stanice. Aktuálně probíhá projektová příprava s cílovým počtem 18 veřejných LNG stanic, které mají zajištěné financování ze strany ministerstva dopravy. Tento počet by měl být v provozu do roku 2022. Do roku 2030 by pak podle NAP ČM měl vzrůst jejich počet až na tři desítky. 

Jak jste spokojeni s nabídkou automobilů na CNG, případně LNG? Znáte plány automobilek v tomto směru? Probíhají nějaká jednání mezi ČPS a automobilkami, konkrétně Škodou Auto, Hyundai Nošovice či Toyota Kolín?

Na českém trhu existuje nabídka jak osobních a lehkých užitkových aut, tak i nákladních vozidel na CNG a LNG. S výrobci aut jsme v pravidelném kontaktu a spolupracujeme s nimi například na přípravě související legislativy, případně úzce spolupracujeme v oblasti propagace a vzdělávání. U osobních vozů na CNG má dobrou a stabilní nabídku především tuzemský výrobce Škoda Auto. Nabídka nákladních vozů na CNG, případně LNG je rovněž uspokojivá a neliší se od situace v zahraničí. V současnosti pozorujeme vzrůstající zájem dopravců právě o nákladní vozy na LNG, kde převažuje ekologické hledisko a s tím i nově se utvářející firemní filozofie dopravců. Český plynárenský svaz například uzavřel se Škoda Auto memorandum o spolupráci na rozvoji LNG v nákladní dopravě, kterou automobilka využívá pro převoz vyrobených osobních vozů.