Stále příliš mnoho otazníků

Stále příliš mnoho otazníků

14. února odsouhlasil Evropský parlament směrnici, která od roku 2035 zakazuje prodej nových automobilů s motory s vnitřním spalováním v zemích EU. To se však nelíbilo Německu a následně ani Itálii, Česku a Polsku. A tak došlo koncem března k dohodě, že po roce 2035 bude stále možné registrovat vozy se spalovacími motory s podmínkou, že budou tankovat výhradně uhlíkově neutrální paliva.

Co to přesně znamená uhlíkově neutrální paliva? Kolik budou stát? Lze je vyrábět v dostatečném množství? Jak zařídit, aby tyto nové automobily současně netankovaly i fosilní paliva? Existuje mnoho otázek, na které dnes nikdo neumí odpovědět. I proto si Evropský parlament současně s touto směrnicí odsouhlasil další, která říká, že v roce 2026 dojde k přezkoumání celého zákazu a bude se o něm jednat znovu. Do té doby by se na výše uvedené otázky měly najít odpovědi a petrolejáři i automobilky stále mají prostor na předkládání argumentů, které by toto kontroverzní rozhodnutí Evropské parlamentu mohlo zvrátit.

Energetická náročnost

Syntetická paliva neboli e-paliva rozhodně nejsou cestou, jak prodloužit život dopravním prostředkům, které dnes spotřebovávají pohonné hmoty z fosilních zdrojů.

Co jsou to vlastně syntetická paliva? Obecně syntetická paliva jsou paliva, která jsou vyrobena syntézou čili slučováním jednodušších molekul na molekuly složitější. Syntetická paliva se vyrábějí i dnes především ze zemního plynu a uhlí. To však nejsou syntetická paliva, která jsou diskutována společností. Pod tímto pojmem se v současné době myslí paliva, která by se měla vyrábět z vodíku a oxidu uhličitého získávaného ze vzduchu. Vodík, který je pro tuto syntézu třeba, by vznikal třeba elektrolýzou vody s využitím elektřiny z obnovitelných zdrojů. Výroba syntetických paliv není nic nového. Jezdily na ně například automobily už za druhé světové války. Ta však rozhodně nebyla uhlíkově neutrální. Při nedostatku ropy se totiž vyráběl benzín z uhlí.

Za uhlíkově neutrální syntetická paliva naopak můžeme považovat biopaliva, která ostatně snižují uhlíkovou stopu i současným pohonným hmotám. "I ty lze považovat za uhlíkově neutrální, pokud je vyrobíme z biomasy," říká docent Pavel Šimáček, vedoucí ústavu technologie ropy a alternativních paliv VŠCHT v Praze, a dodává. "Bohužel, biopaliva první i druhé generace dnes nejsou žádaná, jejich produkce je velice nízká, přestože by byla levnější než v případě paliv vyrobených reakcí vodíku a oxidu uhličitého."

Vysoká cena syntetického paliva z oxidu uhličitého a vodíku se odvíjí od obrovského množství spotřebované energie. "Nejde o CO₂, toho je v zásadě všude stejně. Ale továrna na výrobu e-paliva může vzniknout pouze tam, kde je k dispozici levná elektřina z obnovitelných zdrojů," pokračuje docent Šimáček. "Na kilogram syntetického paliva je při dnešních technologiích potřeba půl kilogramu vodíku. A na to potřebujete energii asi 30 kWh. Pokud se podíváme na spotřebu dnešních elektromobilů, stačilo by takové množství elektrické energie na ujetí 150 km. Zatímco automobil se spalovacím motorem na litr benzínu ujede v úsporném režimu pětkrát méně," dodává.

Nízká produkce

Další otázkou jsou možnosti výroby. Automobilka Porsche, která se nechce vzdát produkce svých sportovních modelů se spalovacími motory, buduje v Chile společně s firmou Siemens Energy továrnu na výrobu syntetického paliva. Zde by se z elektřiny vyrobené větrnou elektrárnou měl vyrobit elektrolýzou vody vodík, který se nechá reagovat s CO₂ zachycovaným ze vzduchu za vzniku methanolu. Ten se pak může konvertovat na standardní pohonné hmoty použitelné jak v automobilech, tak třeba v letadlech. Pilotní projekt počítá v začátku s výrobou 130 tisíc litrů výsledného produktu ročně. Od poloviny tohoto desetiletí by to mělo být 55 milionů litrů, v roce 2027 již 550 milionů litrů. Zdá se vám to hodně? Vloni se jen v České republice spotřebovalo celkem 2,1 miliardy litrů benzínu. U Porsche jsou samozřejmě realisté, své syntetické palivo hodlají využívat hlavně v motorsportu.

Výhoda použití syntetických paliv a samozřejmě i biopaliv spočívá hlavně v tom, že mohou bez sebemenších úprav využívat stávající infrastrukturu čerpacích stanic, speciálně upravovat se nemusí ani pohonné jednotky současných automobilů a ve výsledku mají i nižší emise škodlivých látek než současné pohonné hmoty z fosilních zdrojů. Nevýhodou je pak vedle vysoké ceny také jejich omezené množství. To se samozřejmě dá změnit, na druhou stranu energii potřebnou k jejich výrobě se snížit nepodaří.

Realistická energetika a ekologie

I když energetická bilance elektromobilů ve srovnání s automobily, které pohání syntetická paliva, vychází násobně lépe, další okolnosti okolo neekologické výroby a uhlíkové stopy elektromobilů už tak růžové nejsou. Ve výsledku může přechod na elektromobilitu přinést dokonce zvýšení produkce skleníkových plynů. Upozorňuje na to například think tank "Realistická energetika a ekologie". Argumenty této aktivity shrnuje otevřený dopis, který koncem února dostal předseda vlády Petr Fiala. Pod dopisem je podepsaný například profesor Jan Macek z ČVÚT nebo novinář a bývalý mluvčí Škody Auto Milan Smutný.

Dopis upozorňuje zejména na skutečnosti, že se reálně neprovedlo prověření dopadů v celém životním cyklu elektromobilů od výroby až po složitou recyklaci. Přitom je nezbytné započítat emisní faktory v místě výroby vozidel, a to zejména pokud jde o produkci baterie. Zatím se totiž počítá pouze s nulovými emisemi elektrických aut v místě jejich provozu.

V dopise se uvádí i názorné srovnání elektromobilu Volkswagen ID.3 a Škody Octavia Combi. Podle pisatelů dopisu je třea počítat i ID.3 při započtení výroby a recyklace s průměrným emisním faktorem 282 g CO₂-eq/kWh (jehož snad EU dosáhne během následujících 15 let) asi 32 t ekvivalentu CO₂. Z toho cca 25 % připadá na výrobu baterie, 25 % na výrobu vozidla a 50 % na provoz. Naproti tomu naftová Škoda Octavia Combi dosáhla cca 42 t CO₂. Stačí však použít pro tyto všechny položky skutečný emisní faktor České republiky a emise obou vozidel budou stejné cca 48 t CO₂. Při reálné výrobě článků baterií v Číně je pak i malý elektromobil emisně podstatně horší. Ve prospěch elektromobilu pak nehovoří ani další argumenty jako vysoká cena, omezený dojezd, problematický zimní provoz, potenciální nebezpečí požáru atp. V případě dieselové Octavie lze navíc pochybovat o množství zdraví škodlivých emisí týče. Je známo, že při adekvátní kontrole v provozu vozidel jsou opatření již podle Euro 6 více než dostatečná.

Podle tink tanku navíc urychlený přechod na čistě elektrická vozidla nezohledňuje skutečnost, že v důsledku zcela rozdílné kupní síly si drahá elektrická auta nemůže dovolit podstatná část obyvatel zemí EU, což platí zejména pro státy střední a východní Evropy včetně ČR. I proto se v mnoha zemích EU včetně Česka zvyšuje průměrné stáří vozidel, což je nepochybně v rozporu s enviromentálními cíli.

Současné nařízení EU navíc vede výrobce k tomu, aby vyráběly pouze velké a luxusní elektromobily, jejichž vysoká cena dokáže absorbovat drahé výrobní technologie. Velké elektromobily sice zajišťují potřebné navýšení zisku z prodeje při fiktivních nulových emisích, ale neumožňují skutečně přínosné využití elektromobility pro městský a příměstský provoz s omezeným dojezdem. Skutečné celoživotní emise většího elektromobilu typu Škoda Enyaq přesahují 50 t CO₂, takže takový elektromobil podmínky pro skleníkový efekt prokazatelně zhoršuje.

V dopise se dále upozorňuje na to, že na vysoké ceny elektromobilů i nevhodné portfolio modelů už trh zareagoval a prodeje nových modelů stagnují nebo klesají. Tím se zhorší hospodářské výsledky automobilového průmyslu v řadě států EU, což prioritně platí pro Českou republiku, kde je tento resort klíčovou složkou národního hospodářství.  Prodej elektromobilů navíc vyžaduje dlouhodobou dotační podporu nejen pro rozběh nových technologií, což je pro státní rozpočty trvale neudržitelné. I z výroků místopředsedy Evropské komise Franse Timmermanse je zřejmé, že pro země s nižší kupní silou jako ČR se počítá hlavně s dovozem levnějších ojetých elektrických aut. Exportem ojetin si vyspělejší západní země EU budou chtít řešit problém domácí recyklace baterií, která je zatím procesně a ekonomicky nezvládnutá. 

"Zatím se k lítosti i škodě zemí EU jedná především o ideologicky podložené, v dostatečné míře nevyzkoušené a na nejistých energetických zdrojích stojící rozhodnutí o elektromobilitě bez kompromisů. Elektromobily sice za provozu emise téměř neprodukují, ovšem jejich "výfuk" je dosud ve většině unijních zemí dle jejich energetického mixu přesunut do méně viditelných, ale stejně působících zdrojů," píše se mimo jiní v závěru otevřeného dopisu.

Nesplnitelná emisní norma Euro 7

V souvislosti se zákazem spalovacím motorů v roce 2035 se nyní diskutuje i značně problematické zavedení emisní normy Euro 7 v červenci 2025. Ta má navíc zahrnovat kromě složení výfukových zplodin také omezení emisí z brzd a pneumatik. A to se týká i elektromobilů. Automobilky si stěžují, že podrobnosti směrnice nedostaly včas a některá opatření jsou dokonce technicky nerealizovatelná. Navíc se tím výroba neúměrně prodraží, což by mohlo prakticky znamenat ukončení vývoje a výroby malých automobilů velikosti Škody Fabia. V Mladé Boleslavi v současné době analyzují text tohoto předpisu, který má 6900 stran odborného i právnického textu. Podle vedoucího vývoje motorů Škody Auto Martina Hrdličky je už nyní zřejmé, že návrh předpisů pro emisní normu Euro 7 není technicky splnitelný a je nutné jednat o jeho úpravě. Změna je ostatně nutná i v případě nerealizovatelného termínu. Pokud by totiž v této podobě vstoupil v platnost, měly by ve Škoda Auto pouze sedm měsíců na jeho zavedení do sériové výroby.