Už se prodávají

Už se prodávají

První čerpací stanice v Německu začala nabízet ekologičtější naftu zvanou KlimaDiesel25. Vyrábí se z odpadních materiálů a má mít vlastnosti klasické nafty. Podle experta ale není tak "čistá" a řidiče nepřiláká ani svou cenou. Podobné syntetické palivo by přesto měli fanoušci spalovacích motorů oslavovat. Jedině syntetická paliva, která snižují uhlíkovou stopu na minimum, spalovacímu motoru zajistí právo na existenci po roce 2035.

Zatím pouze z 25 procent

V Německu vyvinuli tzv. KlimaDiesel90, který neobsahuje žádnou složku vyrobenou z ropy, ale vyrábí se výhradně ze zbytkových a odpadních materiálů. Jak potom napovídá samotné číslo v názvu, toto palivo se pyšní až o 90 procent nižší uhlíkovou stopou než běžná nafta. Problém je, že výroba je velmi náročná, a to nejen finančně. I proto ho běžně nekoupíte.

V prodeji však už je KlimaDiesel25. Prodává se například na čerpací stanici Classic v německém Kirchweyhu ve spolkové zemi Dolní Sasko. Na rozdíl od KlimaDiesel90 se však jedná o směs standardní a syntetické nafty. I proto snížení škodlivých látek "pouze" o 25 procent. Podle provozovatele čerpací stanice je palivo DK25, respektive KlimaDiesel25 vyrobeno až z 33 procent z biologických zbytků a odpadu, jako je použitý rostlinný tuk. Má stejné nízkoteplotní vlastnosti a nijak nezvyšuje spotřebu. Mohou jej navíc používat všechna vozidla se vznětovými motory.

I v tomto případě je však problémem určité navýšení ceny. Navzdory nejvyššímu možnému snížení marže stojí o zhruba šest centů (1,4 korun) více než normální nafta. Další potíží syntetických pohonných hmot, konkrétně biopaliv, může být také výraznější zanášení motorů podobně jako v případě klasické bionafty z řepkového oleje.

Vyvíjí se už i v Česku

Síť čerpacích stanic Classic letos plánuje rozšířit palivo DK25 do více než deseti dalších poboček. U jedné z nich by navíc mohla být k dostání také zmíněná mnohem ekologičtější varianta DK90, která je prozatím dostupná pouze pro omezenou skupinu zákazníků. Syntetické nafty se možná dočkají i čeští motoristé. Skupina Orlen Unipetrol, která je největší rafinérskou a petrochemickou společností v Česku, spustila projekt, jehož cílem je zkoumání možností využití upotřebeného kuchyňského oleje a jeho efektivní přeměny v biopalivo.

Komerční výroba syntetických paliv v Česku je ale zatím nepředstavitelná, domnívá se docent Pavel Šimáček, odborník na paliva z VŠCHT. Podle něj je energetická náročnost výroby syntetických paliv obrovská, přičemž v Česku nemáme kapacity na výrobu. Šimáček zdůraznil, že podmínky pro využití syntetických paliv v praxi budou závislé na jejich případné definici  v evropských normách. V základu podle něj jde o paliva vyrobená chemickou cestou ze syntézy zeleného vodíku a oxidu uhličitého. Technologicky je však podle něj možné využití biomasy nebo jiných produktů. "Bude ale záležet, zda to vyhoví podmínkám, které legislativy nastaví," podotkl.

Podle profesora Milana Pospíšila, prorektora VŠCHT pro strategie a rozvoj, je ale nadějným směrem ukládání přebytečné elektřiny do chemikálií, v tomto případě syntetických paliv. "U nás na VŠCHT bude Ústav ropy a alternativních paliv podávat projekt do Technologické agentury ČR, Prostředí pro život - alternativní způsob zpracování CO₂ z kvasných procesů nebo ze spalin. Jde o projekt ukládání přebytků elektrické energie z obnovitelných zdrojů, především z fotovoltaiky, do chemikálií, jako jsou uhlovodíky, metanol, čpavek či etanol. Elektřina se velmi špatně ukládá. Jeden zásobník ve firmě Čepro má stejnou úložnou kapacitu (hustotu energie) jako milion tun lithiových baterií. Navíc efektivita fotovoltaiky během roku je jen 12 %, zbytek času nevyrábí, třeba v noci, při zatažené obloze atd. Náš projekt má toto pomoci vyřešit. Výroba syntetických paliv je neefektivní, má jen 30 % výtěžnosti, ale když se do nich ukládá elektřina, je efektivita mnohem vyšší," vysvětluje profesor Pospíšil. Samotná výroba syntetických paliv podle něj nikdy nebude efektivní, ale ukládání elektřiny touto formou ano.

"Postavit továrnu na syntetická paliva je velice náročné a syntetická paliva jsou velice drahá. Nicméně velkou výhodou nasazení syntetických paliv by bylo, že by se nemusel obměňovat vozový park, protože motory by zůstaly stejné - spalovací. Jen 10 % ročně, jak je dnes obvyklé. Na elektromobilitu by se musel kompletně vyměnit vozový park. Kromě toho by se nemusela obměňovat síť čerpacích stanic, sklady pohonných hmot, distribuční síť. Kvůli elektromobilitě by se musela vybudovat kompletně nová síť dobíjecích stanic, celá infrastruktura. 300 tisíc přípojek na elektřinu by tu muselo být vybudováno v roce 2035. Musela by se posílit distribuční síť i rozvodná síť, postavit nové trafostanice atd. To by stálo stovky miliard," vypočítává profesor Pospíšil. V Praze Suchdole v Ústavu chemických procesů AVČR podle informací profesora Pospíšila zkoušejí vyrábět syntetická paliva elektrochemicky, a to z CO₂ a vody.

Půjde cena e-paliv dolů?

Problémem syntetických paliv je jejich vysoká výrobní cena. Ta je dnes více než pětinásobná vzhledem k běžným pohonným hmotám - 150 až 200 korun za litr. Je pravděpodobné, že cena sice půjde dolů, ovšem vždy bude vázána na cenu zelené elektřiny. Podle několik let starých studií by se ale v případě navýšení výroby a příznivých cen elektřiny mohla cena samotného syntetického paliva v budoucnu pohybovat kolem 1,4 eura (33 Kč) za litr bez spotřební daně. Podle analýzy ekologické organizace Transport & Environment (T&E) však bude provoz automobilu na e-palivo během pěti let stát řidiče zhruba o 10 000 eur (235 700 Kč) víc než provoz elektromobilu, ročně tedy o 50 tisíc korun více.

Pro větší využití syntetických paliv tak budou zapotřebí masivní investice v řádech miliard. Děkan Fakulty chemické technologie VSCHT Praha Petr Zámostný přitom upozornil, že komplikace mohou být i v logistice surovin a energetické náročnosti výroby, kdy je třeba při výrobě spotřebovat víc energie, než potom palivo obsahuje. "To ale platí pro elektřinu také, takže syntetické palivo může být podobná energetická konzerva jako baterie," uvedl.

Šéf Unie nezávislých petrolejářů Ivan Indráček zase říká, že syntetická paliva mají jednoznačné výhody, co se týče přepravy a tankování, jako paliva do klasických motorů. "A oproti výrobě vodíku jsou emisně výhodnější a nynější vysoká cena bude s navyšováním produkce klesat," dodává.

To tvrdí i organizace eFuel Alliance sdružující firmy, které jsou v oblasti syntetických paliv zainteresované. Podle ní budou v roce 2025 náklady na výrobu jednoho litru e-paliva činit 1,61 až 1,99 eura (cca 38 až 47 korun) a predikuje, že do roku 2050 klesnou na 0,7 až 1,33 eura na litr (16,50 až 31 Kč). Samotná eFuel Alliance uvádí tuto předpověď bez jakéhokoli upřesnění a argumentace. Skutečná cena bude po započtení marže výrobce a prodejce, nákladů na přepravu (ty budou také vyšší než dnes) a daní výrazně vyšší. Dle různých odhadů to v roce 2050 může být i 60 až 100 korun za litr.

Syntetická paliva mohou snížit emise na pětinu

Emise CO₂ ze syntetických paliv by ovšem podle Václava Louly byly až o 80 procent nižší. Pokud je bude možné využít, objeví se na trhu ještě před plánovaným zákazem spalovacích motorů v roce 2035. "Taková paliva se mohou vyrábět z dřevní hmoty, plastů, lignocelulózy a z ní vyrobit vyspělá biopaliva, nebo lze zachytávat CO₂ z atmosféry a spolu se zeleným vodíkem konverzními postupy vyrobit kvalitní syntetický benzín, naftu nebo petrolej," popsal Loula s tím, že na těchto nízkouhlíkatých kapalných palivech se pracuje, ale teď je ještě příliš brzy na to, aby s tím výrobci přišli na trh. "Petrolejáři se budou určitě snažit, aby to bylo před rokem 2035 za předpokladu, že na trhu zůstanou spalovací motory," dodal Loula.

"Syntetická paliva jsou jedním střípkem ze širokého portfolia možností. Mohla by se vyrábět tam, kde jsou přebytky elektřiny z obnovitelných zdrojů, aby se do nich mohla ta elektřina ukládat. Já jsem ale přesvědčen, že EU bude muset rozhodnutí zakázat spalovací motory ještě revokovat. Nelze nikomu nařídit, aby si kupoval drahá elektroauta. Ledaže by bylo cílem omezit individuální automobilovou dopravu úplně a udělat z ní jen výsadu bohatých, nebo ji úplně zakázat," uzavírá Milan Pospíšil.

Porsche syntetickým palivům dává šanci

Byť se e-paliva mohou stát alternativou, automobilky s nimi - i přes některá silná prohlášení - vlastně nepočítají, sázejí vesměs už jen na elektromobily. "Je to řešení, jak snížit u vozů se spalovacími motory emise CO₂ rychleji než bez nich. I proto by EU rozhodně měla zavést syntetická paliva do své legislativy. Dle mého jsou užitečná a mohla by se přidávat do tradičních paliv. Avšak na druhou stranu také platí, že my obecně jsme oddáni elektromobilitě," řekl šéf automobilky Porsche Oliver Blume při svém nedávném setkání s novináři po výroční tiskové konferenci automobilky. A to může být i jádro celé svízele: syntetická paliva sice mohou pohánět stávající světovou flotilu aut, jenže ta bude stárnout, podíl aut se spalovacími motory bude klesat a investice mnoha stovek miliard eur, která by výrobu e-paliv pro všechna ta auta umožnila, se nemusí nikdy vrátit. Pro určitou menší skupinu vozů (sportovní, do extrémních podmínek, skutečné veterány) ale alternativou být mohou.

Přes slova o oddanosti elektromobilitě Porsche do továrny Haru Oni v chilském Punta Arenas investovalo přes 100 milionů dolarů, tedy přes 2,13 miliardy korun. Produkce je zatím nízká, zatím spíš jen na zkoušku - 130 tisíc litrů ročně, které si všechny bere automobilka Porsche, aby je využila ve své závodní sérii Porsche Mobil 1 Supercup. V plánu je ale až 550 milionů litrů syntetického paliva ročně.

"Elektromobilita je bezesporu přesvědčivá technologie, ale pokud bychom se spolehli jen na ni, posunovala by nás k našim udržitelným cílům poněkud pomaleji, než bychom si představovali. A právě proto se zajímáme i o e‑paliva a hledáme pro ně využití. Ze začátku třeba v motorsportu," říká Michael Steiner, který je v Porsche odpovědný za výzkum a vývoj. Automobilka se zatím nepřidala k řadě jiných, které postupně oznamovaly termíny, kdy v Evropě přejdou na prodej pouze elektrických vozů. Porsche si chce v nabídce nechat i spalovací auta, a to i proto, že velkou část své produkce prodává mimo Evropu

Podobným směrem jde i další velký výrobce aut v Evropě: skupina Stellantis sdružující značky Citroën, Peugeot, DS, Opel, Fiat, Alfa Romeo, Jeep a Chrysler. I když se chce v Evropě stále soustředit hlavně na elektromobilitu, zároveň také ověřuje kompatibilitu se syntetickými palivy pro vozy splňující emisní normu Euro 6.