Bezemisní mobilita je nereálná, hledejme kompromis

Bezemisní mobilita je nereálná, hledejme kompromis

Převážně ve znamení kritiky klimatických cílů Evropské unie se nesl druhý ročník mezinárodní konference Vize 2050, kterou 26. října 2023 pořádalo vydavatelství Petrolmedia společně s Českou asociací petrolejářského průmyslu a obchodu (ČAPPO) a organizací FuelsEurope pod patronací Ministerstva průmyslu a obchodu. Akce se konala v konferenčním centru Ústavu molekulární genetiky AV ČR.

Hlavním tématem konference, kterou moderoval redaktor Lidových novin Miroslav Petr, byla energie v dopravě a její postupný přechod z fosilních zdrojů na obnovitelné, což je v souladu s cíli plánu dekarbonizace pod názvem Green Deal. Cílem této transformace je, aby v roce 2050 nevznikaly při transportu lidí, zboží nebo materiálu v Evropě žádné emise skleníkových plynů. Do roku 2050 by proto státy Evropské unie měly skončit s výrobou elektrické energie a pohonných hmot z fosilních zdrojů. Tento přechod by však zároveň neměl ohrozit stabilitu ekonomik ani životní úroveň v jednotlivých evropských zemích.

Mimo realitu?

Největší kritiku mezi petrolejáři i zástupci automobilového průmyslu sklízí celkem pochopitelně kontroverzní zákaz spalovacích motorů u osobních automobilů do roku 2035, jenž je součástí Green Dealu. Jak zdůraznil na úvod majitel vydavatelství Petrolmedia Miroslav Stříbrský, nejde o to, že je dekarbonizace třeba, ale i o to, jakou se udělá formou.

"Politici EU se čím dál tím více vzdalují od reality. Doufali jsme, že tlak od ideologů Unie se rozvolní, ale nestalo se tak. Co bude dál? Musíme se proto snažit, aby budoucnost evropské mobility byla co nejblíže realitě," vyzval Stříbrský. 

Místopředseda představenstva ČAPPO, tedy pořadatele konference, Daniel Vagaský, který zastoupil nepřítomného předsedu Jana Duspěvu, zdůraznil, že energetická transformace dopravního sektoru, tj. zavádění nových pohonů i technologií, je realitou, z níž není cesty zpět. Podle něj však transformace probíhá velmi pomalu. "Pokud mají nové bezemisní zdroje nahradit do roku 2050 ty staré, byly by třeba třikrát vyšší investice než dosud. Jinak transformace vyvolá sociální nepokoje i ekonomické problémy," varoval Vagaský.

Racionální přístup vlády

Ministr dopravy Martin Kupka uvedl, že snižování emisí CO₂ je celoplanetární téma, k němuž je ale podle něj nutno přistupovat s rozumem, bez ideologických nesmyslů.  Racionální přístup české vlády podle něj pomohl k výrazné změně připravované normy Euro7. To by mělo zajistit plynulý přechod k bezemisním zdrojům bez zásadních otřesů české ekonomiky. "Spalovacím motorům sice podle mnohých názorů odzvonilo, ale je nutno volit technologicky neutrální řešení, tj. rozvíjet nejen elektromobilitu, ale i syntetická paliva nebo moderní biopaliva či vodíkové pohony. Cestou ale není setrvávat tvrdošíjně u fosilních paliv, nýbrž hledat různá řešení. Je třeba zbavit se obav z elektromobility, jinak nás Evropany zcela převálcují Číňané, jak to bylo vidět na nedávno skončeném autosalonu v Mnichově," uvedl Kupka. Dodal, že zároveň je ale třeba zachovat cenovou dostupnost individuálních dopravních prostředků.

Náměstek ministra průmyslu a obchodu René Neděla pak pohovořil o alternativních pohonech v kontextu evropské legislativy a její implementace do té české. Informoval o schválení směrnice RED III o obnovitelných zdrojích v dopravě, průmyslu a vytápění budov. Celkový podíl obnovitelných zdrojů je vůči RED II navýšen z původních 32 % na 42,5 % (s možností dalšího navýšení až na 45 %). V dopravě se klade důraz na využití tzv. zelených plynů (obnovitelný vodík + pokročilý biometan + syntetická paliva). Neděla zmínil i zmírnění normy Euro7 o emisích z automobilů. Informoval také o ustavení pracovní skupiny pro syntetická paliva na MPO.

Nízkouhlíkatá paliva budoucností

Pozvání na konferenci opět přijal Alessandro Bartelloni, který je ředitelem organizace Fuels Europe, zastupující společnosti vlastnící a provozující téměř 100 % rafinerské kapacity EU. Ve své přenášce se zaměřil na CO₂ neutrální kapalná paliva, která by měla Evropské unii zajistit energetickou bezpečnost. Podle něj totiž budou hrát kapalná paliva s nulovou nebo velmi nízkou uhlíkovou stopou stále zásadní roli, kterou podporovaná elektrifikace pouze doplní. Bartelloni nastínil i svou vizi budoucnosti rafinerií. Podle něj se promění v energy-huby, průmyslové clustery, které budou vyrábět vodík, pokročilá biopaliva a zpracovávat CO₂ na syntetická paliva. Nicméně, jak uvedl Bartelloni, od roku 2010 bylo v Evropě zavřeno už 26 rafinerií z celkového počtu 115. Tři rafinerie byly přeměněny na bio rafinerie a další to nyní čeká. Všechny se pak stanou do pár let nízkoemisními.

Rektor VŠCHT profesor Milan Pospíšil s profesorem Janem Mackem z ČVUT ve své přednášce zaměřili na strukturu vozového parku a skladbu pohonných hmot z hlediska splnění požadavků evropské směrnice RED III pro rok 2030. Počítá se s nárůstem kamionů na LNG i s obrovským zvýšením spotřeby elektřiny pro elektromobily. Klíčové bude však podle Pospíšila vyřešení alternativních pohonů pro kamiony. Až 88 % přepravních výkonů kamionů by mělo zajištovat jiné pohony než motorová nafta.  Podaří se motivovat dopravce k nákupu alternativního vozového parku?

Stále pak podle Pospíšila platí, že z hlediska motivace je efektivní zaměřit veřejnou podporu na elektrifikaci osobní hromadné dopravy (BUS, vlak) a alternativních pohonů pro nákladní dopravu a služby v městských aglomeracích. Podle Macka je ale bezemisní mobilita zcela nereálná, musíme hledat rozumný kompromis.

Zpřísňování emisní normy nemá smysl

V dalším bloku promluvili zástupci automobilového průmyslu. Tajemník Svazu dovozců automobilů Jan Pokorný zhodnotil stav českého trhu s automobily především z hlediska alternativních pohonných zařízení a naznačil možné trendy vývoje vozového parku v ČR při přechodu na čistou mobilitu. Podle predikce Škody Auto se už v roce 2027 bude v EU prodávat více elektromobilů než aut s klasickým pohonem, v České republice se tak ale stane až po roce 2030. V roce 2030 budou podle této predikce v ČR tvořit elektromobily jen 7 % vozového parku, půjde o 400 až 500 tisíc kusů. 

Zástupce Škody Auto Vítězslav Grepl, který má v mladoboleslavské automobilce na starost vývoj agregátů, se snažil přítomným představit, jak složitá je implementace změn v evropské legislativě do vývoje pohonných jednotek, na což navázal polemikou o nastavení emisní normy Euro 7, která dosud nebyla schválena. Podle Grepla mají moderní spalovací motory emise dokonce nižší než ovzduší, takže další zpřísňování norem pro výfukové plyny postrádá smysl. Syntetická paliva podle něj ale smysl dávají, zatím však není jejich vývoj nijak podporován.

Dopolední blok zakončila zástupkyně českého importéra automobilů Toyota Zuzana Papežová, která se zabývala současností i budoucností alternativních pohonů v největší japonské automobilce, ale i budoucností alternativních pohonů v České republice a Evropě. Toyota sází jak na elektrický, tak na vodíkový pohon. Papežová uvedla, že podíl bateriových vozů v ČR činí jen 3 %, což je druhé nejhorší umístnění v Evropě po Slovensku. Plug-in hybridů je v Česku ještě méně. Na otázku, proč tomu tak je, ale odpovědět nedokázala.

Dekarbonizace pohledem petrolejářů

Odpolední blok přednášek obstarali představitelé petrolejářských společností. První si vzal slovo předseda představenstva a generální ředitel skupiny Orlen Unipetrol Tomasz Wiatrak, který podrobně rozebral strategii skupiny Orlen Unipetrol i společnosti PKN Orlen do roku 2030. Skupina Orlen se chce podle něj stát lídrem v udržitelné energetice ve střední Evropě.

Jak toho chce dosáhnout? Podle Wiatraka kombinací obnovitelných zdrojů, biopaliv, bioplynu, zeleného vodíku a e-mobility. Na to vše se hodlá společnost v příštích letech intenzivně soustředit. Zaměřit se chce ale i na malé modulární reaktory, na zachytávání CO₂, na zpracování odpadních plastů i na výstavbu větrných elektráren na Baltu.

Zástupce generálního ředitele MOL Group Oszkár Világi představil konkrétní kroky k dekarbonizaci maďarské společnosti a zároveň ukázal na problémy, se kterými se MOL v souvislosti s tím potýká. Evropská unie podle něj nadřazuje politické cíle těm ekonomickým a výsledkem jsou obrovské zásahy do trhu, který ale nefunguje. Například automobilový průmysl začal vyrábět více elektromobilů až pod pohrůžkou pokut, jenže trh tento typ automobilů příliš nechce. Ekologická opatření tak podle něj oslabují evropský průmysl.

Villági zmínil i skutečnost, že 5. prosince končí výjimka pro export produktů z ruské ropy. Slovnaft má ale zatím při zpracování neruských rop z ropovodu Adria technické problémy, a proto bude nucen snížit výrobu i export, a to i export do Česka či Rakouska. "V Česku i Rakousku mají nedostatek výrobních kapacit, 30 % nafty musí dovážet, a to především ze Slovnaftu. Zásobování okolních zemí má však své limity. MOL proto žádá o prodloužení výjimky z exportu produktů z ruské ropy o další rok, dokud nebude zprovozněn projekt TAL+," uvedl Villági.

Podobně jako Tomasz Wiatrak se také zástupce ředitele pro evropské veřejné záležitosti společnosti TotalEnergies Eric Quenet zabýval výhledem aktivit společnosti do roku 2050. TotalEnergies se chce například do roku 2030 stát největším evropským výrobcem biometanu. Investovat do této produkce chce i v Polsku. Fosilní zdroje, tj. ropu a zemní plyn, hodlá firma do roku 2050 zpracovávat jen z 25 %. Zaměřit se chce na elektromobilitu a kromě biometanu i na vodík pro kamiony, pokročilá biopaliva a syntetická paliva, jakož i na zachytávání CO2 (carbon capture). Své rafinerie tak nechce zavírat, ale převést na jiné druhy produktů. Eric Quenet zdůraznil, že dekarbonizace je nutná, ale musí být finančně udržitelná. Důsledkem války na Ukrajině i v Gaze by měl pak být důraz na energetickou bezpečnost a soběstačnost. "V EU by měl zvítězit pragmatismus, ne dogmatismus jako dosud," uzavřel Quenet. 

Blok pak zakončila manažerka společnosti Shell Monika Przybysz, která se rovněž rozhovořila o plánu dekarbonizace jedné z největších petrolejářských společností na světě, ale i o dekarbonizaci kamionové dopravy. Dekarbonizace firemních flotil kamionů by podle ní měla být postupná, uplatnit by se mohl vodík, LNG, bioLNG, biopaliva, v menší míře elektromobilita. Shell již nyní investuje do bioplynové stanice v nizozemském přístavu Rotterdam či do zkapalňování zemního plynu na LNG v Kolíně nad Rýnem.

V následné diskusi se hovořilo například o tom, jestli po 5. 12., kdy začne platit embargo na dovoz motorové nafty z ruské ropy, bude v ČR této komodity nedostatek. Podle Wiatraka ne, protože sklady jsou plné, lze omezit i vývoz pohonných hmot z Česka. Világi naproti tomu uvedl, že pokud nebude politická vůle prodloužit možnost produkty z ruské ropy vyvážet, problémy s vývozem nafty nastanou.

Co se týče zavádění syntetických paliv, Wiatrak soudí, že střednědobě ano, ale zatím existuje jen několik menších projektů, které nejsou byznysově příliš efektivní. Syntetická paliva se podle něj uplatní hlavně v letadlech a v kamionech. Zástupci Shellu a TotalEnergies soudí, že záviset bude hlavně na vývoji vhodných technologií, tyto firmy se ale zaměří hlavně na LNG, vodík, bioetanol, bioLNG a biometan.

Co na to europoslanci?

Na závěr konference pak proběhla ještě diskuse europoslanců Alexandra Vondry (ODS) a Martina Hlaváčka (ANO), kteří se s přítomnými podělili o své zkušenosti s lobbingem a schvalováním zákonů na dekarbonizaci dopravy na půdě Evropského parlamentu. Vysvětlili například, proč příprava nové legislativy trvá tak dlouho. "Je to proto, že Evropská komise je stále méně odborná a technokratická a naopak stále více politická. Zvyšuje se politický aktivismus," míní Hlaváček a dodává, že o průmyslové politice dnes rozhodují ministři životního prostředí či zdravotnictví, nikoliv průmyslu. 

Podle Vondry je naopak tempo legislativních změn v EU příliš vysoké. Byznys je podle něj příliš pasivní, málo lobbuje, bojí se.  Automobilky se například údajně bojí mluvit o syntetických palivech. Ne vše z Green Dealu je podle Vondry špatné, nicméně jde o redistribuci bohatství v energetice. Vydělají jižní státy nebo ty, které mají vhodné podmínky pro větrnou energetiku, fosilní státy na tom prodělají. Je nutno vyvažovat zájmy ekologické, ekonomické i sociální dopady. Evropská unie ale zatím podle Vondry dobrovolně snižuje svou konkurenceschopnost. Lze čekat pro eurovolbách změnu? Vondra věří, že ano.