15. 3. 2024
![Elektroauto_hoří](/media/248803/elektroautohori.jpg)
Uhasit se dá cokoliv
Elektromobilita se také v Česku stále hlasitěji hlásí o
slovo, máme již docela hustou síť nabíječek a často na ně narazíte
také na čerpací stanici. S tím samozřejmě souvisí i
bezpečnost. Požár na čerpací stanici je obrovský problém, co se ale
stane, když bude hořet elektromobil? Je to opravdu takový problém,
jak se píše v médiích?
Příčina stejná jako u spalovacích motorů
Z povahy a charakteru látek používaných na čerpacích
stanicích vyplývá, že požární ochrana a protivýbuchová prevence je
jednou z nejdůležitějších oblastí bezpečnosti provozu každé,
byť sebemenší čerpací stanice. Hlavní příčinou požáru automobilů
bývá ve většině případů závada elektroinstalace. Platí to i pro
elektromobily, ale zde je situace komplikovanější, protože
elektroinstalace v nich není jen ta klasická, známá
z aut se spalovacím motorem.
Hlavní příčina zahoření ale nespočívá v trakční
baterii, která je poměrně bezpečně uložená a dokonale
utěsněná. Pokud ale začne z nějakých příčin hořet, začne se
uvolňovat elektrochemická energie, která je schopná vyvolávat požár
opakovaně, protože je složena z jednotlivých článků. Těsný
obal baterie, který ji jinak chrání proti poškození, pak může být
při nahromadění elektrochemické energie příčinou silné exploze.
Požár elektromobilu není běžný
Zatímco podle zpráv z médií se zdá, že požár elektromobilu
je ve světě běžnou záležitostí, opak je pravdou. Podle statistik,
které si vedou místní pojišťovny, hořelo v Česku za poslední
tři roky necelých deset automobilů, které plně (elektromobil) nebo
částečně (hybridy, plug-in hybridy) pohání elektromotor. Podle
statistik SDA však bylo v prosinci 2023 v Česku
registrováno přes 20 tisíc elektromobilů a necelých 14 tisíc
hybridů. Pokud tedy za tři roky hoří deset elektromobilů,
představuje to 0,01 procento z celkového počtu, který se
pohybuje po silnicích.
Můžeme tedy obecně konstatovat, že požár elektromobilu opravdu
není běžnou záležitostí. A to zase samozřejmě neznamená, že bychom
neměli mít jasno v tom, jak velký problém hořící elektromobil
představuje a jak by se měl správně hasit. Hasiči tvrdí, že "uhasit
se dá cokoliv, ale je potřeba vědět, jak na to". Pro elektromobily
tohle platí dvojnásob. Zde je správný postup doslova alfou a omegou
požadovaného výsledku.
Jak už bylo popsáno výše, největší problém při hašení
elektromobilů představuje trakční akumulátor, který zásobuje
elektrickým proudem elektromotor. Vlivem řetězové reakce a
postupného hoření jednotlivých článků uvnitř baterie trvá požár
elektromobilu mnohem delší dobu než v případě konvenčního vozidla
na fosilní paliva.
Nejefektivnější je hašení vodou. Jenže tu musíte dostat přímo k
baterii, kterou mají elektromobily většinou nainstalovanou v
podlaze, což je pro hasiče těžko dostupné. Postup v případě hašení
elektromobilu je proto mnohem složitější než u konvenčních vozů. A
představuje řadu problémů a zvýšených rizik.
Jedním z nich je únik různých chemikálií z baterií, kvůli kterým
se záchranné složky ocitají v nebezpečí. Zvýšené je také nebezpečí
kvůli vysokonapěťovému okruhu u vozidla či složitější manipulaci a
nakládání s již hořícím elektromobilem. Nebezpečí se ještě umocní,
když je třeba automobil vytáhnout z vody nebo garáže.
Dokud baterie bezpečně plně nedohoří, může se samovolně vznítit
a celý proces začne znovu. Je proto třeba postupovat při hašení
elektromobilů krok za krokem a v případě větších požárů přesunout
elektromobil do vodní lázně, kde je vše pod kontrolou. Nejpozději
po třech dnech by k opětovnému vznícení již nemělo dojít.
Velká spotřeba vody
Kvůli tomu, že baterie při hoření dosahuje vysokých teplot a
generuje toxické plyny, musí hasiči použít k jejímu ochlazení velké
množství vody. Podle manuálu automobilky Tesla je potřeba
k uhašení Modelu 3 více než 11 tisíc litrů vody. Mimochodem,
v případě konkrétního zásahu pražských hasičů při požáru
elektromobilu v hromadných garážích v květnu
2023 bylo použito 17 tisíc litrů vody. Příčinou požáru byla
v tomto případě vadná baterie, škoda na vozidle byla vyčíslena
na 1 milion korun a škoda na budově 300 tisíc korun. Použitou vodu
bylo třeba kvůli kontaminaci nebezpečnými chemikáliemi
zlikvidovat.
Technologie se však kontinuálně zdokonalují. Například Renault
začal kvůli rychlejšímu a efektivnějšímu hašení baterie používat
jako její obal speciální plast, který se vlivem vyšších teplot
roztaví, což umožní dostat lépe vodu k přímému zdroji požáru.
Do budoucna je samozřejmě klíčové, aby výrobci aut používali co
nejjednodušší a nejsrozumitelnější řešení pro hasiče, ale také, aby
byli hasiči dobře připraveni a měli nejen schopné lidi, ale také
potřebnou výbavu. Proto je třeba také přesně definovat "bezpečné"
umístění nabíjecích bodů jak v garážích, tak na čerpacích
stanicích s ohledem na únikové trasy či přístup hasičů v případě
zásahu.
V případě požáru za účasti bateriového systému vznikají nad
rámec standardních rizik další bezpečnostní rizika. Jedná se
zejména o napětí na svorkách baterie, vysokou energii přenášenou
při nabíjení, nebezpečí uvolnění toxických plynů při požáru, riziko
náhlého výtrysku horkého elektrolytu při požáru, kontaminaci vody
využité pro hašení, omezený pracovní prostor v podzemních garážích
(včetně nízké světlé výšky), malou účinnost hasiva (resp. v
současné době nejsou standardní hasiva, která by umožňovala účinné
uhašení baterie bez rizika jejího opětovného hoření).
Vybraná riziková místa, kterým je samozřejmě prostor pro
dobíjení, se doporučuje vybavit například termokamerami s
předdefinovanými stupni (teplotami) poplachu a tyto zapojit jako
monitorované zařízení do systému EPS s možností následného
vyhlášení poplachu. Maximální povolená teplota pro detekci je 70
°C.
Autor: Jiří Kaloč, Zdroj: Petrolmagazín č.1