Uhasit se dá cokoliv

Elektroauto_hoří

Uhasit se dá cokoliv

Elektromobilita se také v Česku stále hlasitěji hlásí o slovo, máme již docela hustou síť nabíječek a často na ně narazíte také na čerpací stanici. S tím samozřejmě souvisí i bezpečnost. Požár na čerpací stanici je obrovský problém, co se ale stane, když bude hořet elektromobil? Je to opravdu takový problém, jak se píše v médiích?

Příčina stejná jako u spalovacích motorů

Z povahy a charakteru látek používaných na čerpacích stanicích vyplývá, že požární ochrana a protivýbuchová prevence je jednou z nejdůležitějších oblastí bezpečnosti provozu každé, byť sebemenší čerpací stanice. Hlavní příčinou požáru automobilů bývá ve většině případů závada elektroinstalace. Platí to i pro elektromobily, ale zde je situace komplikovanější, protože elektroinstalace v nich není jen ta klasická, známá z aut se spalovacím motorem.

Hlavní příčina zahoření ale nespočívá v trakční baterii, která je poměrně bezpečně uložená a dokonale utěsněná. Pokud ale začne z nějakých příčin hořet, začne se uvolňovat elektrochemická energie, která je schopná vyvolávat požár opakovaně, protože je složena z jednotlivých článků. Těsný obal baterie, který ji jinak chrání proti poškození, pak může být při nahromadění elektrochemické energie příčinou silné exploze.

Požár elektromobilu není běžný

Zatímco podle zpráv z médií se zdá, že požár elektromobilu je ve světě běžnou záležitostí, opak je pravdou. Podle statistik, které si vedou místní pojišťovny, hořelo v Česku za poslední tři roky necelých deset automobilů, které plně (elektromobil) nebo částečně (hybridy, plug-in hybridy) pohání elektromotor. Podle statistik SDA však bylo v prosinci 2023 v Česku registrováno přes 20 tisíc elektromobilů a necelých 14 tisíc hybridů. Pokud tedy za tři roky hoří deset elektromobilů, představuje to 0,01 procento z celkového počtu, který se pohybuje po silnicích. 

Můžeme tedy obecně konstatovat, že požár elektromobilu opravdu není běžnou záležitostí. A to zase samozřejmě neznamená, že bychom neměli mít jasno v tom, jak velký problém hořící elektromobil představuje a jak by se měl správně hasit. Hasiči tvrdí, že "uhasit se dá cokoliv, ale je potřeba vědět, jak na to". Pro elektromobily tohle platí dvojnásob. Zde je správný postup doslova alfou a omegou požadovaného výsledku.

Jak už bylo popsáno výše, největší problém při hašení elektromobilů představuje trakční akumulátor, který zásobuje elektrickým proudem elektromotor. Vlivem řetězové reakce a postupného hoření jednotlivých článků uvnitř baterie trvá požár elektromobilu mnohem delší dobu než v případě konvenčního vozidla na fosilní paliva.

Nejefektivnější je hašení vodou. Jenže tu musíte dostat přímo k baterii, kterou mají elektromobily většinou nainstalovanou v podlaze, což je pro hasiče těžko dostupné. Postup v případě hašení elektromobilu je proto mnohem složitější než u konvenčních vozů. A představuje řadu problémů a zvýšených rizik.

Jedním z nich je únik různých chemikálií z baterií, kvůli kterým se záchranné složky ocitají v nebezpečí. Zvýšené je také nebezpečí kvůli vysokonapěťovému okruhu u vozidla či složitější manipulaci a nakládání s již hořícím elektromobilem. Nebezpečí se ještě umocní, když je třeba automobil vytáhnout z vody nebo garáže.

Dokud baterie bezpečně plně nedohoří, může se samovolně vznítit a celý proces začne znovu. Je proto třeba postupovat při hašení elektromobilů krok za krokem a v případě větších požárů přesunout elektromobil do vodní lázně, kde je vše pod kontrolou. Nejpozději po třech dnech by k opětovnému vznícení již nemělo dojít.

Velká spotřeba vody

Kvůli tomu, že baterie při hoření dosahuje vysokých teplot a generuje toxické plyny, musí hasiči použít k jejímu ochlazení velké množství vody. Podle manuálu automobilky Tesla je potřeba k uhašení Modelu 3 více než 11 tisíc litrů vody. Mimochodem, v případě konkrétního zásahu pražských hasičů při požáru elektromobilu v hromadných garážích v květnu 2023 bylo použito 17 tisíc litrů vody. Příčinou požáru byla v tomto případě vadná baterie, škoda na vozidle byla vyčíslena na 1 milion korun a škoda na budově 300 tisíc korun. Použitou vodu bylo třeba kvůli kontaminaci nebezpečnými chemikáliemi zlikvidovat.

Technologie se však kontinuálně zdokonalují. Například Renault začal kvůli rychlejšímu a efektivnějšímu hašení baterie používat jako její obal speciální plast, který se vlivem vyšších teplot roztaví, což umožní dostat lépe vodu k přímému zdroji požáru.

Do budoucna je samozřejmě klíčové, aby výrobci aut používali co nejjednodušší a nejsrozumitelnější řešení pro hasiče, ale také, aby byli hasiči dobře připraveni a měli nejen schopné lidi, ale také potřebnou výbavu. Proto je třeba také přesně definovat "bezpečné" umístění nabíjecích bodů jak v garážích, tak na čerpacích stanicích s ohledem na únikové trasy či přístup hasičů v případě zásahu.

V případě požáru za účasti bateriového systému vznikají nad rámec standardních rizik další bezpečnostní rizika. Jedná se zejména o napětí na svorkách baterie, vysokou energii přenášenou při nabíjení, nebezpečí uvolnění toxických plynů při požáru, riziko náhlého výtrysku horkého elektrolytu při požáru, kontaminaci vody využité pro hašení, omezený pracovní prostor v podzemních garážích (včetně nízké světlé výšky), malou účinnost hasiva (resp. v současné době nejsou standardní hasiva, která by umožňovala účinné uhašení baterie bez rizika jejího opětovného hoření).

Vybraná riziková místa, kterým je samozřejmě prostor pro dobíjení, se doporučuje vybavit například termokamerami s předdefinovanými stupni (teplotami) poplachu a tyto zapojit jako monitorované zařízení do systému EPS s možností následného vyhlášení poplachu. Maximální povolená teplota pro detekci je 70 °C.

Autor: Jiří Kaloč, Zdroj: Petrolmagazín č.1

Diskuse

Petrol Magazín

Aktuální vydání2024/01 Téma číslaDistribuce pohonných hmot
Aktuální číslo

Přihlašte se k odběru novinek