18. 6. 2026
Jaké jsou rozdíly mezi západní a střední Evropou
Jak skloubit ambiciózní klimatické cíle Evropské unie s
ekonomickou realitou střední a východní Evropy? Tohle bylo ústřední
téma konference s názvem "Summit čisté energie pro mobilitu ve
střední a východní Evropě 2026", která proběhla ve dnech 22. a 23.
dubna v Grand Hotelu Prague Towers na pražském Vyšehradě.
Konference podporovaná asociacemi ČAPPO a FuelsEurope,
organizovaná vydavatelstvím Petrolmedia a konaná pod záštitou
Ministerstva průmyslu a obchodu a Ministerstva životního prostředí
ČR hledala cestu k dekarbonizaci dopravy. V diskusních
panelech vystoupili zástupci Evropské unie, vysocí manažeři,
experti petrochemického a automobilového průmyslu i klíčoví hráči v
energetice. Ti se shodli na tom, že dekarbonizace dopravy je
nutností pro konkurenceschopnost. Z diskuze pak vyplynulo, že
region střední Evropy potřebuje specifické podmínky, aby nezaostal
za Západem. Hlavním partnerem konference byla společnost Eurowag,
dalšími partnery pak společnosti Čepro, Orlen Unipetrol, MOL,
Unicode Systems, TotalEnergies, Envien, Agrofert a Shell ČR.
Na úvod konference přednesli svou zdravici předseda ČAPPO a
generální ředitel Čepra Jan Duspěva, ministr průmyslu a obchodu
Karel Havlíček, generální ředitel společnosti Eurowag Martin
Vohánka a prostřednictvím videohovoru se s účastníky konference
spojila zástupkyně Evropské komise a zástupkyně ředitele DG MOVE
Maja Bakran Marcich.
Podle Jana Duspěvy setkání probíhá v době, kdy se energie a
doprava dostávají do největší změny v historii, role
petrolejářského segmentu se proměňuje. Zásadní je nyní energetická
bezpečnost a stabilita dodávek. Zatím petrolejáři zpracovávají
především fosilní paliva, ale do budoucna je nutná jejich
technologická neutralita, včetně obnovitelných zdrojů.
Jan Duspěva, předseda
ČAPPO
Jak se Čepro
staví k revizi směrnice RED III? Jaké konkrétní cíle
v podílu OZE plánujete v nejbližších
letech?
Dlouhodobě upozorňujeme, že cíle RED
III jsou přehnaně ambiciózní. Hlavním problémem je zpomalující
obnova vozového parku. Jsme pro, aby se cíle RED III, hlavně
v národní legislativě, dlouhodobě revidovaly. S cílem pro
rok 2030 už nic neuděláme, ale s MPO i MŽP jsme dosáhli
dohody, že národní náběhové cíle budou snad sníženy. My striktně
dodržujeme legislativní parametry, takže vytyčené cíle pro daný rok
plníme.
Alessandro Bartelloni, ředitel
FuelsEurope, který v minulosti pracoval i pro Českou
rafinérskou, uvedl, že dekarbonizace dopravy je naléhavou výzvou, a
to i pro střední a východní Evropu. Musí dojít ke změnám, než
propukne další krize. Evropa je zranitelná ohledně energetických
surovin, kde je odkázána hlavně na jejich dovoz. Musí si proto
vybudovat vlastní zdroje, například biomasu. To musí reflektovat i
rafinérsko-petrolejářský sektor.
Vicepremiér a ministr průmyslu a obchodu Karel Havlíček ve svém
vystoupení řekl, že svět se mění a mění se i energetické prostředí.
Místo do energetických zdrojů investujeme nyní hlavně do
energetické bezpečnosti a zohledňujeme také dopady na klima.
Energetický trh je podle Havlíčka stále více regulovaný. Bez vládní
asistence není možné investovat do nových zdrojů. Diverzifikace
dodávek a zdrojů je s ohledem na válečné konflikty naprosto
nutná, i proto, že ceny energií v Evropě jsou příliš vysoké.
Pokrok pohání soukromý sektor, ne vláda, proto je nutné zastavit
odchod firem mimo Evropu.
Karel Havlíček, ministr průmyslu
a obchodu ČR
Jak důležitá je podle Vás
dekarbonizace průmyslu a dopravy? Ohrožuje to naši
konkurenceschopnost, anebo to lze skloubit?
Pokud se to bude dělat rozumně,
skloubit se to dá. Pokud se to bude dělat zbrkle a bude to
podloženo jen ideologií, pak to podlomí naši konkurenceschopnost a
dekarbonizace nás zásadním způsobem ohrozí. Musí být vše vyvážené.
Ve stejnou dobu, kdy se zabýváme dekarbonizací, musíme současně
udržet i privátní byznys, protože ten generuje peníze a díky tomu
pak můžeme investovat do ekologických opatření.
Rýsuje se nějaká cesta, jak
to skloubit?
Stačí řídit energetiku nikoliv na
bázi ideologie, ale na bázi fyziky, logistiky a ekonomiky. Chápu,
že je nutné na vše nahlížet i z pohledu ekologického, ale
nesmí to být pohled jediný. Problém je, že před 20 lety začali
evropskou energetiku řídit politici a marketéři, nikoliv odborníci,
kteří byli bohužel upozaděni. Teprve nyní se to začíná měnit, ale
v situaci, kdy Evropa je takřka nekonkurenceschopná.
Martin Vohánka, ředitel společnosti Eurowag, ve svém úvodním
vystoupení uvedl, že kvůli geopolitickým problémům je Evropa
zranitelná, a proto je nutné využívat lokálně produkovaná paliva.
Dekarbonizace je proto nezbytná, nicméně má mnoho bariér. Například
přes 90 % nových vozidel stále používá naftu, elektřinu méně než 10
%. Dekarbonizace také zatím není zisková. I on zdůraznil nutnost
uhlíkové neutrality.
Martin Vohánka,
Eurowag
V debatě o budoucnosti
náhradě fosilních paliv se střetává elektromobilita, biopaliva a
vodík. Co podle Vás vyhraje?
U osobních automobilů vyhrává
jednoznačně bateriová elektromobilita, tam je to jasně dané.
V nákladní, letecké i lodní dopravě debata rozhodně nekončí.
Tam jsou asi správnou volbou syntetická paliva, možná vodík, ale
zatím jde o neověřenou technologii.
Jakou roli bude hrát AI
v optimalizaci kamionové dopravy a snížení spotřeby
paliv?
Velkou. Hodně se mluví o palivech,
ale zapomíná se na optimalizaci dopravního sektoru, kde působí
miliony hráčů, ale nekomunikují spolu. To se musí změnit, vytvořit
jeden společný komunikační systém, který povede k optimalizaci
spotřeby paliva.
Dekarbonizace na křižovatce…
…mezi konkurenceschopností, proveditelností, cenovou dostupností
a čistou nulou. To bylo téma prvního diskuzního panelu, jehož
moderátorem byl Matthias Maedge z Eurowagu, účastníky
Vladislav Smrž z Ministerstva životního prostředí, Petr
Binhack z Ministerstva průmyslu a obchodu, Martin Vohánka,
Nils Dressel, Martin Pitorák z Ministerstva hospodářství SR a
Alessandro Bartelloni.
Diskutující upozornili na prohlubující se propast ohledně cesty
k dekarbonizaci dopravy mezi západní a východní Evropou. Zatímco
západní země těží z dřívějších investic do obnovitelných zdrojů,
region složený především z bývalých států východního bloku zůstává
závislejší na fosilních palivech, což činí přechod k
elektromobilitě, syntetickým palivům či vodíku nákladnějším.
Všichni se však shodli na tom, že i za 30 let budou ještě jezdit
auta na spalovací motory. Je ale nutné vymyslet jiné palivo než
fosilní. Už dnes v Evropě existuje 11 biorafinérií a bude jich
přibývat. Budou však vyrábět spíše biopaliva než umělá e-paliva,
která jsou desetkrát dražší.
Emanuela Sardelliti z FuelsEurope pak nastínila budoucnost
evropských rafinérií. Podle ní by se měl rafinérský sektor přeměnit
ve strategické odvětví. Ztráta domácí kapacity rafinérií by totiž
prudce zvýšila závislost na dovozu. Je nutné rafinérie začlenit do
strategie dekarbonizace.
Implementace směrnice RED III
Moderátorkou diskuzního panelu číslo 2 byla Emanuela Sardelliti
z FuelsEurope, účastníky Kateřina Šveřepová z MOLu, Tibor Kotora ze
slovenské asociace SAPPO, Stefan Schreiber z Asociace
německého průmyslu biopaliv, Zbigniew Pawlucki z Orlenu
Unipetrol, Heinrich René Pecina z Rakouské hospodářské komory
a Leszek Wiwala z polské POPiHN.
Směrnici RED III schválila Rada Evropské unie v roce 2023.
Podle ní by se obnovitelné zdroje energie na spotřebě EU měly do
roku 2030 podílet z 42,5 % s možným navýšením o 2,5 % na 45 %.
Směrnice počítá s úsporami emisí v dopravě, průmyslu a dálkového
vytápění a chlazení budov. V dopravě si členské státy budou
moci zvolit redukci emisí CO2 o 14,5 % do roku 2030 nebo
podílem nejméně 29 % energie z obnovitelných zdrojů v rámci konečné
spotřeby energie v dopravě. Členské státy unie směrnici RED III
postupně zavádějí, naposledy Slovensko.
Podle Leszka Wiwaly se nacházíme v době, kdy je Evropa
v ohrožení ze strany Ruska a musí zbrojit. V souvislosti
s tím však stále probíhá tvrdá diskuze s Evropskou
komisí, která se dekarbonizace nechce vzdát. "Jenže tanky nemohou
jezdit na elektřinu," argumentuje polský zástupce. Kateřina
Šveřepová z MOL Group informovala, že ČR implementovala RED
III v roce 2024 s cílem 11 % úspory emisí CO2
v roce 2030, zatím ale uspořila jen 6,5 %. A hned dodala, proč
snižování emisí nepostupuje podle plánů EK: "Je těžké dosáhnout
stanovených cílů. Elektromobilita roste pomalu, vodík neroste, u
LNG a bioLNG se ukončuje provozní podpora. Snažíme se situaci řešit
pomocí biometanu. Evropská komise nastavila cíle, ale nepomohla s
podpůrnými opatřeními. Nutí nás zavádět nákladná biopaliva, zároveň
ale říká, že tento sektor nemá budoucnost."
Silniční doprava…
…a jak zůstat konkurenceschopným v dekarbonizovaném světě
bylo tématem třetího diskuzního panelu, jehož moderátorem byl opět
Matthias Maedge, účastníky pak Martin Felix z Česmad Bohemia,
Joanna Górna z Raben Transport, Moritz Grüters z Daimler
Truck, Pavel Piešťanský z Česmad Slovakia, Zdeněk Petzl
z AutoSAP, Alessandro Crespiatico z FuelsEurope a Daniel
Vagaský z firmy Shell.
Podle Piešťanského kamiony členských firem Česmad Slovakia jezdí
kromě klasické nafty jen na biopaliva, ne na elektřinu, protože
zákazníci to nechtějí platit. Polská firma Raben má zase přes 10
tisíc vozidel po Evropě, z toho jen 19 elektrických a 50 na
HVO. Firma Shell nabízí pro nákladní dopravu hlavně LNG a bioLNG,
ale i HVO a biopaliva, elektřinu jen málo, je to drahé. Moritz
Grüters z Daimler Truck by však přesto do budoucna doporučil
koupit flotilu bateriových vozidel.
Podle Zdeňka Petzla český trh přijímá jen 15 % osobních
elektromobilů, přitom do roku 2035 by čtvrtina nákladních
automobilů měla být elektrická. "Zatím se tento plán zdá dost
ambiciózní. A tak, přestože vše směřuje jen k elektrifikaci,
snažíme se protlačit i jiná udržitelná paliva - syntetická a
biopaliva."
Technologický mix…
…pro dekarbonizaci těžké nákladní dopravy v rámci
diskuzního panelu číslo 4 přivedl na pódium Vladimíra Skláře
z Volvo ČR, Raphaela Héliota z E-Mobility Europe, Ulricha
Kramera, Tiziana Lehnerta z eFuelAlliance, Stefana Murace
z Eurogas a Zygmunta Gzyry revidovaly z Polské komory
biopaliv. Diskuzi opět řídil Matthias Maedge.
Podle Vladimíra Skláře Volvo snižuje CO2 emise, a to
díky snížení spotřeby nafty z 27 l/100 km na 22 l/100 km.
Budoucnost je ale podle něj v elektromobilitě, zatímco vozidla
na LNG či bioLNG jsou spíše okrajová. Volvo však prodává i nadále
také nákladní automobily se vznětovými motory, protože dálková
přeprava na elektřinu je zatím nemyslitelná a ekonomicky neúnosná.
Zatímco normální truck s turbodieselem stojí 100 tisíc eur,
elektrický je třikrát dražší.
Francie naopak na elektromobilitu sází. A to hlavně proto, že
disponuje velkou kapacitou jaderných elektráren. Polští
autodopravci podle Zygmunta Gzyry naopak preferují biodiesel a
bioetanol z lokálních zemědělských surovin, především
z řepky či kukuřice. Jenže úloha biopaliv první generace byla
snížena po tlaku aktivistů, že jsou proti využívání potravinářských
surovin v dopravě. Polská společnost ale biopaliva podporuje, jde o
nejlevnější alternativní palivo pro země s vysokým podílem
zemědělské výroby.
Možnosti pro biomasu v unii
Druhý den summitu začal diskuzí okolo využití biomasy při plnění
směrnice RED III. Moderátorem byl Vincent Nemček z Envien
Group, členy panelu Dáša Mamrillová z firmy Ewaba, Adam
Stepieň z polské Krajowej Izby Biopaliw, Xavier Noyon
z EBB, Tomáš Beseda ze Slovnaftu, Luc Vernet z General
Farm Europe a Gunnar Placzek z Asociace německého průmyslu
biopaliv.
Tomáš Beseda ze Slovnaftu nastínil řešení v podobě
kombinace kapalných biopaliv, bioplynu a biometanu s využitím
odpadu jako suroviny. Připustil ale, že naplnit cíle pro rok 2030
nebude jednoduché. Adam Stepieň uvedl, že velkým problémem v Polsku
jsou limity pro zemědělské potravinářské plodiny. S ním
souhlasil i Luc Vernet a dodal, že kvůli omezení výroby biopaliv
z potravinářských plodin klesá i podíl zemědělsky
obhospodařované půdy.
Panel dále řešil podvody s certifikáty biopaliv, dvojí
započítávání, dovozy biopaliv ze třetích zemí, která se podvodně
vydávala za pokročilá. Proto například Německo omezuje dovozy
biopaliv. Rakousko začalo vyžadovat dodatečné důkazy o
udržitelnosti.
Panel se zabýval i zaváděním nafty B10, která by měla být
součástí RED III. V Polsku už se B10 používá, ale ne na všech
čerpacích stanicích. B10 lze podle panelistů zavést ve všech
zemích, pokud se zreviduje limit pro plodiny. Podle Besedy i
Xaviera Noyona nic nebrání výrobě a používání B10 i B20, ale
poptávka není moc vysoká. Řešení není v rukou EK, záleží na
spotřebitelích, nikdo nebude kupovat biopaliva, pokud budou
dražší.
Nahradí uhlíková daň systémy ETS?
To byla základní otázka pro šestý diskuzní panel, jehož
moderátorem byl opět Vincent Nemček, členy pak Ivan Souček, ředitel
Svazu chemického průmyslu, Jakub Vít z Ernst&Young, Jakub
Iwanowski z Orlen Unipetrol, Marek Antosiewicz z polského
Národního centra pro obchod s emisními povolenkami, Diana
Štrofová, bývalá státní sekretářka na Ministerstvu zahraničí SR a
Erno Scheers z firmy Shell.
Jakub Iwanowski uvedl, že 30 % povolenek se obchoduje mezi
firmami, ceny neurčuje trh, ale spekulanti, kteří si je
přeprodávají. Daň by byla jednodušší. Stejného názoru byl i Erno
Scheers. Také podle Ivana Součka není systém emisních povolenek
dobrý. Předpoklad byl, že cena se bude pohybovat kolem 40 eur za
tunu, nyní je už na dvojnásobku. Uhlíková daň by byla lepší, ale
musí to schválit všechny země. Chemikálie nejsou podle něj kvůli
vysoké ceně povolenek konkurenceschopné. Jakub Vít souhlasil, že
průmysl už není schopen dále snižovat emise.
Jaká je role střední a východní Evropy?
Poslední sedmý panel konference přivedl na pódium europoslance
Ondřeje Krutílka a Jacka Ozdobu, Marka Senkoviče, ředitele
Slovnaftu, Reného Nedělu z Ministerstva průmyslu a obchodu,
předsedu představenstva Orlen Unipetrol Mariusze Wnuka a ředitele
Envien Group Petera Kostíka. Diskuzi řídil ředitel FuelsEurope
Alessandro Bartelloni.
Panelisté se shodli na tom, že střední Evropa je pragmatičtější
než ta západní. Má dost vysoké ceny energií, a tak potřebuje, aby
byly předvídatelnější. René Neděla k tomu uvedl, že Evropa je
světová špička v tom, jak jednoduché věci zkomplikovat. "ČR
volí cestu kombinace několika technologií a preferuje
technologickou neutralitu. Může být mostem mezi technologiemi,"
dodal René Neděla.
Podle šéfa Orlenu Unipetrol není možné emise v rafinériích
snížit na nulu. Dekarbonizace se podle něj týká hlavně dopravy a 50
% dopravy stejně potřebuje naftu. Těžká nákladní, letecká, námořní
přeprava bez nafty není možná. Podle Marka Senkoviče se Slovnaft
kromě klasického byznysu chce věnovat i biopalivům, e-palivům,
vodíku aj. Na to ale potřebují investice, jenže banky jim nechtějí
dávat úvěry. Fosilní paliva zde podle něj budou ještě minimálně 20
let.
Druhý den summitu se pak také točil okolo rozvodných sítí a
distribuce energie. Bez masivního posílení distribuční soustavy a
zrychlení výstavby dobíjecích hubů pro nákladní a kamionovou
dopravu není šance dotáhnout dekarbonizaci do úspěšného konce.
Alessandro Bartelloni na závěr přednesl hlavní závěry
konference: O řešeních energetiky by neměli rozhodovat politici,
ale průmysl, klíčová je technologická neutralita. Je třeba
přehodnotit přístup Evropské komise k dekarbonizaci. Ta by
měla úzce souviset i s energetickou bezpečností, obě agendy nemohou
jít proti sobě. Je proto nutné omezování dovozů fosilních paliv, a
zároveň hledání více domácích zdrojů. "Musíme zlepšit komunikaci
mezi průmyslovými asociacemi a politiky. Musíme brát ohledy na
geografické rozdíly mezi regiony. Centrální Evropa má mnoho
specifik a je třeba je zohledňovat," dodal na závěr Alessandro
Bartelloni.
Autor: Alena Adámková, Zdroj: Petrol magazín č. 3