Letecká paliva

Zbytečná panika

Evropa je zranitelná kvůli nestabilitě ropného byznysu na Blízkém východě, kde se vyrábí až 20 procent celosvětové produkce kerosinu. Necelá třetina evropské poptávky totiž pochází přímo z místních rafinérií. Z pohledu čistého exportu s ropnými destiláty pak tvoří tento region až 50 procent globálních dodávek leteckého paliva. Přesto nedostatek Evropě nehrozí.

Nedostatek jen zdánlivý

Nejzranitelnější oblastí je dnes spíše Asie, protože je cílem většiny ropy přepravované na jih ze saudskoarabských rafinerií z jejího přístavu Yanbu. Íránská blokáda Hormuzského průlivu a akce Íránem podporovaných Hútíů proti Saudské Arábii představují dvojí narušení, které by mohlo situaci zhoršit, protože zásoby leteckého paliva jsou již tak napjaté. Hormuzským průlivem před válkou prošlo 20 procent světových zásob ropy, nicméně od konce února zde Írán výrazně omezil lodní dopravu. V reakci na to Saúdové přesměrovali velkou část své dodávky ropy potrubím do Rudého moře na západní stranu Arabského poloostrova, odkud přepravovali přibližně 4 miliony barelů denně. To odpovídá přibližně 65 % jejich předválečného exportního objemu.

Na jaře se analytici obávali, že uzávěra v Hormuzském průlivu v Íránu povede k nedostatku leteckého paliva v srdci letní cestovní sezóny, zejména v Asii a Evropě. Tyto obavy se většinou nenaplnily, protože rafinerie zvýšily výrobu leteckého paliva a některé aerolinky proaktivně omezily trasy. Některé regiony, včetně Evropy, změnily své strategie dovozu leteckého paliva, včetně nákupu více paliva vyrobeného v USA. Problémy by se ale zhoršily, pokud by napjatá situace na Blízkém východě trvala až do poloviny podzimu.

Podle Pawana Jaina, hlavního analytika energetiky a udržitelnosti ve firmě Beroe, je Evropa obzvlášť zranitelný trh. Zásoby komerčních leteckých paliv v Evropě se odhadují na 38 milionů barelů, což je méně než zásoba na jeden měsíc, a předpokládaný deficit dodávek ve třetím čtvrtletí je přibližně 600 000 barelů denně. USA se nacházejí v lepší pozici. Podle údajů Energy Information Administration byly zásoby leteckého paliva k 17. červenci 47,4 milionu barelů, což je nárůst o 4,2 % oproti předchozímu roku. Produkce leteckého paliva v USA totiž prudce vzrostla po začátku války proti Íránu.

Blízký východ nahrazuje USA

Nedostatek na evropském trhu pomáhá vykrývat masivní export paliv ze Spojených států, kde produkce v reakci na krizi dosáhla rekordních hodnot. Analytici z portálu Fortune navíc upozorňují, že některé aerolinky situaci s nedostatkem paliva mediálně zveličují, aby před veřejností obhájily rušení ekonomicky nevýhodných spojů. Mezinárodní energetická agentura v jednu chvíli uvedla, že Evropě zbývá "možná šest týdnů" zásob a komerční letecké společnosti zrušily tisíce míst. Dva provozovatelé soukromých letadel však nyní agentuře Fortune sdělili, že nedostatek leteckého paliva nikdy nebyl. Jistě, cena vzrostla, ale palivo se v žádném okamžiku neblížilo tomu, aby bylo nedostupné, uvedli oba.

"Nikde jsme nezaznamenali nedostatek paliva, ať už v USA, nebo pro evropské cestování," řekl Jamie Walker, výkonný předseda společnosti Jet Linx, která spravuje flotily soukromých letadel. "Samozřejmě jsme zaznamenali zvýšení cen, ale nedošlo k nedostatku na žádné z letišť, na kterých jsme naši flotilu provozovali." Greg Raiff, generální ředitel společnosti Elevate Jet poskytující soukromé letecké služby, řekl časopisu Fortune, že zrušení letů bylo způsobeno tím, že komerční aerolinky se chtěly vyhnout trasám, které se staly s rostoucí cenou leteckého paliva méně výnosnými.

Ani Česku nedostatek nehrozí

Letecký petrolej se vyrábí v obou rafinériích společnosti Orlen Unipetrol v Litvínově a Kralupech nad Vltavou. "Aktuálně neregistrujeme žádná omezení, všechny naše dodavatelské závazky plníme, a tak zásobování českého trhu je stabilní," říká mluvčí vedoucí externí komunikace společnosti Orlen Unipetrol Pavel Kaidl a dodává, že s nástupem letní sezony společnost každoročně navyšuje výrobu o desítky procent až na maximální úroveň. Výroba leteckého petroleje také podle mluvčího podléhá sezónním výkyvům.

Podle mluvčí Letiště Praha Denisy Hejtmánkové jsou zásobníky naplněny zhruba z 90 procent. "Dodávky máme v tuto chvíli potvrzené až do konce letošního roku," sdělila dříve. Celková kapacita skladových zásob činí 18,5 milionu litrů leteckého paliva. Letiště zároveň podle mluvčí od dodavatelů neeviduje žádné informace o možných výpadcích dodávek.

Specifika leteckého paliva

Letecké palivo představuje speciální pohonnou hmotu pro letadla. Dělí se na letecký petrolej neboli kerosin a letecký benzín (AVGAS). Letecký petrolej (aviation turbine fuel) se používá pro proudové motory turbínového typu. Existuje celá řada specifikací, avšak nejčastěji se používá kerosin označený jako Jet A-1, popř. Jet B, který je odolnější nízkým teplotám a má nižší bod krystalizace. Letecký petrolej je do určité míry podobný lehké motorové naftě pro arktické klima. Je tvořen ještě lehčími frakcemi s nižší destilační teplotou a nižší hustotou a jeho kvalitativní parametry musí odpovídat odlišným provozním podmínkám. Pro zlepšení potřebných vlastností jsou do něj přidávána různá chemická aditiva. Letecký petrolej podléhá z hlediska kontroly kvality velmi přísným kontrolám, protože nelze připustit technickou poruchu letadla způsobenou nevyhovující kvalitou paliva.

Hlavní rozdíl mezi motorovou naftou a leteckým petrolejem je v bodě varu, bodě tuhnutí, čistotě a přísadách, i když obě paliva vznikají destilací ropy hned vedle sebe. Kerosin ve specifikaci Jet A-1 zamrzá až při teplotách pod -47 °C, aby vydržel mráz ve vysokých výškách. Nafta v zimě tuhne už kolem -20 °C. Kerosin se také snadněji odpařuje a zapaluje než běžná nafta. Bod varu kerosinu je přibližně 150 °C až 300 °C, zatímco nafta se vaří při teplotách vyšších (170 °C až 360 °C). Nafta je mastnější, protože to potřebují moderní čerpadla v autech. Kerosin maže méně, proto se do něj přidávají speciální aditiva.

Letecký benzin je určen pro zážehové pístové motory. Vyrábí se v několika druzích lišících se s různým obsahem olova a oktanovým číslem. Tato kategorie leteckých paliv je v kvalitativních požadavcích blízká automobilovým benzinům. Na trhu jsou letecké benziny, které mají oktanové číslo měřeno motorovou metodou (OČMM) min. 80 a neobsahují olovnaté přísady (antidetonační pro zvýšení oktanového čísla). Další kategorií jsou letecké benziny s vyšším oktanovým číslem OČMM min. 100, a také min. 130 jednotek, které obsahují olovnatou přísadu. V současnosti se používají environmentálně přijatelnější typy olovnatého leteckého benzinu s obsahem olova - max. 0,75 g olova na kg benzinu.

Letecké benziny se vyznačují nižší těkavostí a nižším destilačním rozmezím. Oproti automobilovým benzinům mají vyšší začátek destilace (10 % musí předestilovat do 75 °C) a nižší konec destilace (175 °C). Velice přísné jsou požadavky na čistotu a na nízkoteplotní vlastnosti. Povinným parametrem je bod krystalizace - max. -58 °C. Je běžnou obchodní praxí, že letecké benziny jsou i obarveny podle druhů (nejčastěji červená, u vysoko oktanových olovnatých druhů modrá nebo zelená).

Udržitelné letecké palivo

Letecká doprava se na celkových emisích skleníkových plynů podílí relativně omezenou, avšak nikoli zanedbatelnou měrou. V globálním měřítku odpovídá přibližně za 2 až 3 procenta emisí oxidu uhličitého, zatímco celý sektor dopravy produkuje zhruba čtvrtinu všech energetických emisí. V rámci samotné dopravy připadá na letectví přibližně 12 procent emisí, tedy podobně jako námořní doprava a výrazně méně než na silniční dopravu, která zcela dominuje s podílem přes 70 procent.

Přesto také letecký sektor hledá cesty, jak sladit další růst s klimatickými závazky, aniž by ohrozil bezpečnost a dostupnost letecké dopravy. Jedním z mála realistických nástrojů, které má dnes k dispozici, jsou udržitelná letecká paliva (SAF). Jejich podíl je však zatím nízký, cena vysoká a výrobní kapacity omezené.

Pozornost průmyslu, regulátorů i výzkumných institucí se soustředí na takzvané SAF, tedy sustainable aviation fuel, což v překladu znamená udržitelné letecké palivo. Jedná se o souhrnný pojem pro paliva, která jsou chemicky kompatibilní s dnešním leteckým kerosinem, mohou být míchána s konvenčním palivem a používána ve stávajících letadlech i infrastruktuře, bez nutnosti zásadních technických úprav motorů či letištních systémů. SAF však zároveň vykazují výrazně nižší emise skleníkových plynů v celém životním cyklu, tedy od získání suroviny až po jeho spálení v leteckém motoru. Udržitelné letecké palivo vzniká přeměnou různých druhů biomasy, odpadních tuků a rostlinných olejů na kapalné uhlovodíky vhodné pro letecké motory. Produkce probíhá prostřednictvím několika chemických a biologických procesů, které zajišťují, že výsledné palivo má stejnou energetickou hodnotu, bod tuhnutí i viskozitu jako tradiční letecký kerosin.

Mezi nejčastěji používané technologie patří hydrogenace rostlinných a živočišných tuků, při níž se tuky přemění na uhlovodíky vhodné pro spalování v leteckých motorech. Další metodou je Fischer-Tropschova syntéza, při níž se pevná biomasa nebo odpadní materiály nejprve převedou na plyn obsahující vodík a oxid uhelnatý a následně chemicky zpracují na kapalné uhlovodíky. Tento proces umožňuje vyrábět palivo z materiálů, které by jinak zůstaly nevyužité, a zároveň dosahuje vysoké čistoty výsledného produktu. Technologie alcohol-to-jet zas převádí fermentované cukry nebo obilí na alkohol a poté na uhlovodíkové palivo, což otevírá možnost využití různých zemědělských zbytků. Všechny tyto výrobní cesty podléhají přísné certifikaci podle standardů ASTM (American Society for Testing and Materials), které určují, jaké fyzikálně-chemické vlastnosti musí palivo mít, aby bylo bezpečné a spolehlivé při provozu letadel.

Zatím jen zlomek produkce

Podle dat Evropské agentury pro bezpečnost letectví EASA bylo v roce 2024 na letištích v Evropské unii dodáno přibližně 32,1 milionu tun leteckého paliva. Z tohoto objemu připadlo na udržitelné letecké palivo zhruba 192 tisíc tun, což odpovídá podílu 0,6 procenta. Podle scénářů EASA by kapacity výroby SAF v Evropské unii mohly v realistickém scénáři dosáhnout kolem 3,6 milionu tun ročně do roku 2030, v optimistickém scénáři až 5,2 milionu tun. Syntetická paliva by se na tomto objemu zatím podílela pouze zlomkově, přibližně 0,7 milionu tun. Pro srovnání, v USA bylo v roce 2024 vyrobeno SAF přibližně 100 tisíc tun a cílem federální politiky je zvýšit produkci do roku 2030 na 1,3 milionu tun. Pilotní projekty s vysokým podílem SAF zde již dnes ukazují potenciál snížení emisí o 80 až 90 procent.

Cesta k masovému rozšíření SAF není a nebude jednoduchá. Mezi největší výzvy patří vysoká cena paliva a omezená výrobní kapacita. Přesto tyto překážky neznamenají stopku, ale spíše motivaci pro rychlejší inovace. Již dnes se otevírá řada příležitostí. SAF může během svého životního cyklu snížit emise CO₂ až o 90 procent oproti fosilnímu ekvivalentu. To je číslo, které žádné jiné okamžitě dostupné řešení pro letectví zatím nenabízí. Kromě toho poskytuje SAF konkurenční výhodu pro společnosti, které dokážou toto palivo vyrábět a dodávat. Neméně důležité je i to, že klasické rafinerie lze postupně přestavět na bio provozy, a tím využít existující infrastrukturu k budování nové, udržitelné ekonomiky.